Наплыв китайских автомобилей пугает Запад

Но он должен держать свои рынки открытыми для дешевых и чистых автомобилей

Южный Китай вот-вот развяжет очередную волну деиндустриализации в богатом мире? В 1997-2011 годах около 1 миллиона американских производственных рабочих потеряли работу из-за конкуренции со стороны Китая, поскольку страна интегрировалась в глобальную торговую систему и начала поставлять дешевые товары за границу. С тех пор этот «китайский шок» обвиняют во всем, начиная с роста смертности среди американского рабочего класса и заканчивая избранием Дональда Трампа. Отказ от либерального отношения к торговле также объясняет, почему политики сегодня проводят промышленную политику. Сейчас китайские автопроизводители переживают удивительный подъем. Это вызывает опасения по поводу очередного разрушительного потрясения. На самом деле, успехи китайских автомобилей нужно праздновать, а не бояться.

Всего пять лет назад Китай поставлял лишь четверть от того количества автомобилей, чем Япония, которая в то время была крупнейшим экспортером в мире. На этой неделе китайская промышленность заявила, что экспортировала более 5 млн автомобилей в 2023 году, что превышает японский объем. Крупнейший автопроизводитель Китая, BYD, продал 0,5 млн электромобилей в четвертом квартале, оставив Tesla в пыли. Китайские электромобили настолько шикарны, круты и, что самое главное, дешевы, что сдерживающим фактором для их экспорта сегодня является нехватка судов для их транспортировки. По мере того, как мир декарбонизируется, спрос будет расти и дальше. К 2030 году Китай может удвоить свою долю на мировом рынке, до трети, положив конец доминированию национальных чемпионов Запада, особенно в Европе.

На этот раз политикам будет еще проще возложить вину за потерю рабочих мест на Западе на нечестную игру Китая. Холодный геополитический климат будет подпитывать настроения о том, что субсидируемое производство несправедливо отправляет западных рабочих на свалку. И, конечно, субсидии были. С момента запуска программы «Сделано в Китае» в 2014 году Китай нагло пренебрегает правилами глобальной торговли, осыпая подачками своих автопроизводителей. Трудно точно определить стоимость заниженных кредитов, вливаний капитала, субсидий на покупку и государственных контрактов, которыми пользуются китайские фирмы. Но, по одной из оценок, в конце 2010-х годов общие государственные расходы на отрасль составляли около трети от продаж электромобилей. Эти субсидии идут в дополнение к разграблению технологий у совместных предприятий с западными автопроизводителями, а также западными и южнокорейскими производителями аккумуляторов.

Таким образом, у политиков богатых стран возникнет искушение оградить своих автопроизводителей от натиска конкуренции, поддерживаемой государством. В октябре Еврокомиссия начала расследование в отношении китайских автомобилей. Говорят, что президент Джо Байден рассматривает возможность повышения тарифов на них, даже несмотря на то, что американские автопроизводители, защищенные сбором в размере 27,5% и подачками от Закона о снижении инфляции, в настоящее время сталкиваются с небольшой конкуренцией со стороны Китая. Тем не менее, блокировка китайских автомобилей была бы ошибкой. Потенциальная выгода для Запада от поставок дешевых, экологически чистых автомобилей просто огромна — и затмевает стоимость сбоев и опасностей, которые они приносят.

Одна из причин заключается в том, что рынок автомобилей будет перевернут с ног на голову, независимо от торговли с Китаем. В 2022 году 16-18% новых автомобилей, проданных по всему миру, были электрическими; в 2035 году ЕС запретит продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Несмотря на то, что компании сохраняют своих работников, поскольку они переходят на производство электромобилей, этот процесс менее трудоемкий. Подобно тому, как первый шок в Китае был ответственен за менее чем пятую часть от общего числа рабочих мест в обрабатывающей промышленности, происходивших в то время, многие из которых были связаны с долгожданным технологическим прогрессом, так и существует опасность спутать сбои, вызванные переходом на электромобили, с тем, что вызвано их производством в Китае.

Далее рассмотрим выгоды от разрешения торгового потока. Транспортные средства являются одними из крупнейших покупок людей, на их долю приходится около 7% американского потребления. Более дешевые автомобили означают, что больше денег можно потратить на другие вещи, в то время как реальная заработная плата снижается из-за инфляции. А китайские автомобили не только дешевы; они более высокого качества, особенно в отношении интеллектуальных функций электромобилей, которые стали возможны благодаря подключению к Интернету. Существование автомобилестроительной промышленности также не определяет экономический рост страны. Дания имеет один из самых высоких уровней жизни в мире, и здесь нет ни одного автопроизводителя. Даже когда автомобили сходят с китайских сборочных конвейеров, экономика рушится – отчасти потому, что она сильно искажена субсидиями и государственным контролем.

Наконец, подумайте о пользе для окружающей среды. Политики по всему миру осознают, насколько сложно просить потребителей перейти на «зеленые» технологии, в то время как нарастает негативная реакция на дорогостоящую политику сокращения выбросов. Электромобили в настоящее время также дороже, чем прожорливые автомобили (даже если их эксплуатационные расходы ниже). Таким образом, переход на китайские автомобили с более низкими ценами может облегчить переход к нулевым выбросам. Самый дешевый электромобиль, продаваемый в Китае BYD, стоит около 12 000 долларов, по сравнению с 39 000 долларов за самую дешевую Tesla в Америке.

А как насчет рисков? Угроза для промышленности со стороны дешевого импорта, как правило, преувеличена. Урок подъема японских и южнокорейских автопроизводителей в 1980-х годах заключается в том, что конкуренция побуждает местные фирмы переключаться на более высокую передачу, в то время как участники рынка в конечном итоге перемещают производство ближе к потребителям. BYD уже открывает завод в Венгрии, и многие китайские автопроизводители ищут площадки в Северной Америке. Между тем, такие компании, как Ford и Volkswagen, соревнуются в том, чтобы догнать китайские фирмы. В прошлом году Toyota заявила, что прорыв в ее «твердотельной» технологии позволит ей сократить вес и стоимость своих батарей.

Еще одна проблема связана с национальной безопасностью. Полная зависимость от Китая в области аккумуляторов, важность которых для электрифицированной экономики будет выходить далеко за рамки автомобилей, была бы рискованной. Также возможно, что электромобили, которые напичканы чипами, датчиками и камерами, могут быть использованы для наблюдения. (Китай запретил въезд в некоторые государственные владения даже автомобилей Tesla местного производства.) Но до тех пор, пока президенты и шпионы могут путешествовать на автомобилях, произведенных на Западе или его союзниками, нет причин бояться потребителей с китайскими колесами; Они могут сами решать вопросы, связанные с неприкосновенностью частной жизни, а автомобили местного производства будет легче проверять.

Поэтому политикам следует обуздать свои протекционистские инстинкты и беспокоиться только в том маловероятном случае, если западные автопроизводители полностью взорвутся. Тем не менее, не стоит опасаться, что китайским автопроизводителям придется иметь большую долю рынка, которая активизирует более широкую конкуренцию. Если Китай хочет потратить деньги налогоплательщиков на субсидирование глобальных потребителей и ускорение энергетического перехода, лучшим ответом будет приветствовать это.