13/10/2011
0С удовольствием размещаю очередную работу глубоко уважаемого специалиста, который щедро делится с нами своим богатым опытом. Обязательно попробую уговорить его обобщить свой опыт в виде книги, которая будет очень полезна многим. М.П.
Любому предпринимателю платить приходится много и по разным поводам: за приобретение оборудования, техники, сырья, топливо, электроэнергию, оплату труда, оказание различных услуг и т.д. и т.п. Многие из них не вызывают сомнения и являются как само собой разумеющимися, но есть и такие, в целесообразности которых приходится сильно сомневаться. Возьмем к примеру портовые расходы и рассмотрим их более внимательно. Кто имеет дело с морской перевалкой грузов, те отлично знают, что это такое. Для тех, кто не в теме, несколько слов пояснений.
Чтобы отправить груз морем, первоначально нужно определиться с портом и заключить с ним договор на перевалку своих грузов. Главным платежным показателем по работе с портом является аккордная ставка, включающая в себя стоимость выгрузки поступающей в порт продукции из железнодорожного или автомобильного транспорта на склад порта и последующей его погрузки на судно. Другой важный показатель — ставка за хранение грузов в порту. Ну а остальное уже так, по мелочи: железнодорожные сборы и некоторые другие незначительные платежи. Вот об этих мелочах и поговорим более подробно, тем более, что на практике они могут стать и не такими уж мелкими.
Кроме порта для морской перевалки грузов требуется еще экспедитор, выполняющий, как правило, и функции таможенного брокера одновременно. Экспедитор контролирует поступление и накопление грузов своих клиентов в порту, организовывает погрузку на судно накопленного в порту товара и осуществляет его таможенную очистку. При этом он постоянно информирует своего грузовладельца о проделанной работе, за которую получает оплату по установленной ставке.
А теперь перейдем к конкретному порту — Белгород-Днестровскому морскому торговому. Этот порт по сравнению с соседними Одесским и Ильичевским является сравнительно небольшим и специализирующимся на перевалке в основном лесных грузов. До недавнего времени Белгород-Днестровский морской торговый порт был весьма привлекателен своими низкими аккордными ставками по сравнению с соседними портами-гигантами. Но в последнее время время Белгород-Днестровский порт стал стремительно догонять своих соседей по указанным ставкам.
В связи с этим вспоминается один мелкий случай из личной жизни. Как-то в одном одесском кафе заказал на завтрак обычную яичницу-глазунью. Вскоре ее подали, но вместе с картофельным пюре. Я спрашиваю официанта:
— Вы не ошиблись с картофельным пюре? Я же заказывал обычную яичницу.
— Так это она и есть. Яичница у нас всегда с картофельным пюре подается. Не хотите пюре — не ешьте, вас никто не заставляет.
— И за него платить не надо?
— А вот платить придется, так как оно включено в стоимость блюда, — произнес официант тоном, не подлежащим сомнению.
Заплатить пришлось полностью, в том числе и за пюре, хотя к пюре даже и не прикасался. А что делать, не терять же время на поиски другого кафе. Одесса — город коммерческий, а вдруг в других местах яичницу подадут с еще более сложным гарниром. Следует отметить, что стоимость указанного гарнира составляла 30% от стоимости всего блюда.
Нечто аналогичное можно наблюдать и в деятельности Белгород-Днестровского морского торгового порта. Здесь к основному блюду (аккордной ставке) как раз и приложили довольно сложный и совершенно несъедобный гарнир в виде так называемых местных тарифов. Это как местные обычаи, соблюдение которых для всех приезжих обязательно. Мнение грузовладельца по данному вопросу порту просто не интересно, здесь свой монастырь. А перечень услуг в указанных тарифах весьма любопытный.
Например, маркировка грузов. Вообще-то грузы приходят в порт промаркированными, но в данном случае маркировка на них наносится внутрипортовая, для ориентировки самих портовиков при последующей погрузке судов. Грузовладельцу эта маркировка абсолютно не нужна. Более того, она портит товарный вид пакетов с пиломатериалами. Но платить за эту ненужную услугу по-иезуитски приходится грузовладельцу. Причем, сама маркировка наносится на 1-2 пакета (бревна) в вагонной (автомобильной) партии (15-20 пакетов или 100-200 бревен), а плата взымается за каждый кубический метр лесопродукции: пиломатериалов и пиловочника.
Эта мазня гордо называется маркировкой
Как видим, большинство пакетов портом не промаркировано, но плата за "маркировку" берется за все пакеты
Две организации, два подхода
Следующее нововведение — внутрипортовое экспедирование. У каждого грузовладельца есть обслуживающая его экспедиторская фирма, которая ведет учет поступления, хранения и движения грузов в порту, за что получает определенную плату. Администрации порта такое положение дел с взыманием платы за экспедирование показалось несправедливым и она ввела в практику свое внутрипортовое экспедирование — это по сути дела обычная работа портового склада, которая раньше оплачивалась за счет аккордной ставки. Теперь извольте платить дополнительно. Но и этого новаторам денежных поборов показалось мало. За изготовление комплекта документов (отгрузочные ведомости на судно), переоформление карточек учета экспортных грузов установлена отдельная плата. При таком подходе к делу непонятно, почему другие подразделения порта остались обделенными. Например, бухгалтерия, которая тоже производит немало бумаг, за каждую из которых можно было бы стричь купоны.
И уж вовсе кажется экзотической такая услуга порта как «Оценка влияния производственной деятельности на окружающую среду пиловочника (пиломатериалов)». Трудно сказать, почему порт вдруг ударился в науку. Ладно бы за свой счет, а то ведь за счет грузовладельцев, которые его об этом даже и не просили. Научные исследования всегда были недешевыми. Порт за свои научные изыскания тоже берет в твердой валюте и по установленным ставкам за каждый кубический метр. К каким научным выводам пришли портовые исследователи трудно сказать, так как результатов их исследований никто не видел. Видны лишь постоянно выставляемые ими счета за якобы проделанную оценку. Интересно, что лесники, которые действительно всю жизнь исследуют данный вопрос, ни с кого за это денег не берут. Скорее всего, здесь просматриваются уши экологического налога для самого порта, который переложил его на грузовладельцев без всякого на то основания и с такой таинственной формулировкой.
В 30-х годах прошлого столетия пожарные части в СССР были переведены на хозрасчет, в результате чего количество пожаров резко возросло, так как пожарники в целях повышения заработной платы, вначале поджигали, а потом уже тушили. Конгениально поступает и порт с пакетами пиломатериалов, упаковка которых вначале грузчиками рвется, а затем ими же переупаковывается по установленным местным тарифам. «Увязка нарушенных пакетов с пиломатериалами» — так официально называется эта услуга, при этом скромно умалчивается кем она нарушена. Иначе пришлось бы бесплатно оказывать эту услугу, да еще и штраф платить грузовладельцам за порчу имущества.
В таком виде обрезные пиломатериалы прибыли в порт из лесхоза. Как видим, все пакеты с исправной обвязкой выглядят вполне эстетично
Если лесхозы грузят по одному пакету, то в порту выгружают по два, а то и по четыре сразу.
Далеко не каждый пакет выдержит такую деформацию без порывов обвязок при таком вандальном методе выгрузки
При такой выгрузке краевые доски становятся калеками навсегда
Для разных грузов существуют разные стропы. Кроме стальных есть и мягкие, применение которых позволило бы значительно сохранить целостность обрезных пиломатериалов. Да и пакеты можно выгружать по одному. Тогда и надобность в увязке нарушенных пакетов отпала бы. Как до этого не дошли склонные к научным исследованиям портовики трудно сказать. С самой увязкой тоже не все гладко. Основной инвентарь — лом и проволока, инструмент для настоящих мужчин. Это лесхозы изощряются в обвязках пакетов, применяя современные материалы и специальные приспособления. В порту же следуют старым дедовским методам времен военного коммунизма. Интересно при этом сравнить стоимость работ по обвязке пакетов. Производителям пиломатериалов она обходится около 10 гривен за пакет, в порту же в пять раз дороже. При этом в каждом выставленном портом счете за отгруженное судно постоянно указываются около 100 или более «отреставрированных» пакетов.
Так обвязывает пакеты производитель. Обратите внимание на инструмент и обвязочный материал, работа с которыми под силу даже девушке
А так делает обвязку порт
Инструмент и обвязочный материал, используемый в порту для увязки нарушенных пакетов с пиломатериалами
При такой обвязке сохранность пиломатериалов уже вторична
Грузовладельцы вглядитесь внимательно, что делают с вашим грузом и за ваши деньги
При обвязке в порту над формой пакета особо не задумываются, уж как придется
Иногда приходится и так доставлять пиломатериалы к трюму судна. Чай не баре, все равно заплатите
Выравнивание в трюме. Как мы видели на пакетах, чужой труд в порту особо не ценится, свой же оценивают очень высоко. Можно просто побросать груз в трюмы, оставив пустые места и за это получить деньги, а можно заполнить пустоты грузом и за это получить дополнительные деньги. Причем, если аккордная ставка берется за кубический метр, то выравнивание в трюме измеряется в тоннах. Поди в них разберись. Сколько запишут тонн, за столько и придется платить.
Группировка леса круглого. Это манипуляции с лесом в штабелях на складе порта. Трудно проверить и уследить, но платить за это тоже приходится. Вход и заезд на территорию порта тоже платный, в том числе и арендаторам. Как-то одна фирма арендовала в порту территорию и склад для своего производства. Так вот, за аренду она платила около 20 тыс. грн в месяц, а за проход своих рабочих на арендуемую территорию и завоз сырья около 40 тыс. грн ежемесячно. Правда долго фирма этого не выдержала и была вынуждена отказаться от аренды.
Список местных тарифов на этом не заканчивается. В его загашниках их много, как и возможностей по их применению. Но и указанных выше уже достаточно, чтобы в корне их все пересмотреть и быть может вспомнить, в связи с этим, о существовании Антимонопольного комитета Украины, который мог бы дать квалифицированную оценку всему перечню местных тарифов.
Не так просто грузовладельцам лесных грузов отказаться от услуг самого порта, даже если эти услуги им не очень нравятся. В конечном счете грузы портом отправляются и благополучно достигают своей цели назначения. Но в этой бочке меда немало ложек дегтя, который добавляют люди порта. Хотя люди в порту хорошие, вот только денежный вопрос их сильно портит. Как мы видим, и при плохой работе и за вымышленные и ненужные грузовладельцам услуги можно получать хорошую прибыль. А это действует на сознание людей разлагающе. Зачем стараться, если и так платят. За счет навязанных клиентам порта местных тарифов общая ставка услуг порта возросла вдвое по сравнению с первоначальной аккордной ставкой.
Спрашивается, а зачем тогда грузовладельцы платят порту за то, что им абсолютно не нужно? Как-то один грузовладелец попытался возмутиться существующим положением дел с оплатой местных тарифов. На что начальник порта ему резонно заявил:
— Ты что, самый умный? Другие платят и тебе придется. Или ищи другой порт.
Так что у обрисованной проблемы два исхода: или всем поумнеть и вспомнить, что кто платит, тот и заказывает музыку. Или… терпеть и дальше. Только в последнем случае вряд ли улучшится качество предоставляемых услуг, а количество самих услуг в «меню» местных тарифов еще больше возрастет. Сейчас в Белгород-Днестровском морском торговом порту ожидается новый руководитель. Самое время вспомнить о накопившихся в последние годы проблемах и попытаться их решить с новым руководством порта.
