24/04/2024
0Збої, мабуть, посилюються / Реорганізація альянсів
Світова промисловість контейнерних перевезень досі не нормалізувалася після збоїв, викликаних коронакризою. Насправді, останні місяці проблеми, як правило, посилюються. Минулого року прохід через Панамський канал довелося все більше обмежувати, оскільки сильна посуха призвела до того, що рівень води у каналі та озері Гатун став надто низьким. Добова норма проходу суден у зимові місяці скоротилася більш ніж удвічі, паралельно було запроваджено обмеження на максимально допустиме осадження суден. Як наслідок, великі контейнеровози та танкери тепер все частіше ходять навколо південного краю Південної Америки. Панамський канал є особливо важливим для транспортування вантажів з Азії на східне узбережжя США і назад; цим маршрутом також здійснюються поставки хімічної сировини з регіону Перської затоки до Азії. Суецький канал має значно більше значення з погляду товарообміну між Європою та Азією. Однак із грудня 2023 року цей маршрут також був назавжди порушений через напади єменських ополченців-хуситів на торгові судна у Червоному морі. Майже всі судноплавні компанії на Заході уникають цього регіону та перенаправляють свої судна через Південну Африку, внаслідок чого рейси тривають від десяти днів до двох тижнів. Лише небагато китайських судноплавних компаній продовжують ходити через Суецький канал. У короткостроковій перспективі не очікується жодних змін у ситуації, особливо у світлі останнього політично вмотивованого інциденту, коли 13 квітня іранські члени Корпусу вартових ісламської революції піднялися на абордаж та захопили контейнеровоз MSC Aries у Перській затоці.
Зміна маршруту торгових суден навколо Південної Америки та Південної Африки також, ймовірно, призведе до обмеження суднових та контейнерних потужностей у довгостроковій перспективі через збільшення термінів доставки. На думку судноплавних і логістичних компаній, серйозність негативних наслідків, що виникають, буде дещо пом’якшена значним уповільненням світової торгової економіки з середини 2022 року. У березні 2021 року шестиденна блокада Суецького каналу контейнеровозом Ever Given призвела до масових збоїв протягом короткого часу в період економічного буму. На додаток до глобальних проблем, що мають місце у Суецькому та Панамському каналах, регіональні події також призводять до перебоїв у контейнерних перевезеннях. Одним із актуальних прикладів цього є обвалення моста Френсіса Скотта Кі на вході до американського порту Балтімор (штат Меріленд) після зіткнення контейнеровозу зі спорудженням 26 березня. Більшість гавані, яка має важливе значення для імпорту таких продуктів, як OSB та фанера, залишається заблокованою внаслідок зіткнення. Судна, що прибувають, в даний час перенаправляються в інші порти східного узбережжя, такі як Нью-Йорк, Нью-Джерсі або Вірджинія. Хоча спочатку очікувалося, що порт Балтімора буде заблокований на більш тривалий період, відкриття у другому кварталі є можливим.
Як і у випадку з коронакризою, яка спочатку викликала масове закриття портів, а потім прискорила різке зростання обсягів світової торгівлі, нинішні збої відбиваються на значних коливаннях пропускної спроможності контейнерних перевезень. Це змушує судноплавні компанії займатися постійним усуненням неполадок, що неодноразово призводило до затримок у доставці та зміні маршрутів доставки. Нестача вантажів призводить до короткострокового зростання фрахтових ставок, а надлишок виробничих потужностей, у свою чергу, чинить тиск на ставки. Виникаючі коливання посилюються використанням нових націнок; особливо в пікові сезони судноплавні компанії застосовують дедалі агресивніший підхід до впровадження цих націнок на ринку. Крім того, існує ймовірність виникнення додаткових проблем через дисонанс між довгостроковими тарифними угодами та спотовими ставками, які пропонують майже всі судноплавні компанії. Довгострокові угоди, як правило, стосуються зобов’язань щодо обсягу зафрахтованих лотів. Якщо не використовуються, стягуються неоплачені фрахтові збори. У свою чергу, вільні лоти потім продаються за спотовими курсами; особливо великі логістичні компанії можуть домовитися про відповідні знижки. При несприятливому розвитку фрахтових ставок відвантаження дедалі частіше відкладаються, що може призвести до обмеження поставок відповідної продукції.
На початку 2025 року можливі подальші зміни щодо маршрутів судноплавства, пропонованих лінійних послуг та портів заходу. Здебільшого це пов’язано із змінами, оголошеними останніми місяцями щодо альянсів великих судноплавних компаній. MSC (Швейцарія) та Maersk (Данія) вже оголосили на початку 2023 року, що мають намір припинити співпрацю з альянсом 2M, який був створений на початку 2015 року, наприкінці 2024 року. MSC – найбільша у світі компанія з контейнерних перевезень; на підставі угоди, підписаної у вересні 2023 року, вона також придбає 49,9% акцій Hamburger Hafen & Logistik AG (HHLA) і має намір керувати власною мережею з початку 2025 року. Maersk, яка стала другою за величиною судноплавною компанією після інтеграції Hamburg Süd у грудні 2017 року, наприкінці січня 2024 погодилася співпрацювати з Hapag-Lloyd. На початку 2025 дві судноплавні компанії сформують новий альянс під назвою Gemini Cooperation. У цьому контексті у січні 2025 року Hapag-Lloyd залишить попередній альянс, відомий як The Alliance, до якого згодом увійдуть лише азіатські судноплавні компанії Yang Ming, Ocean Network Express (ONE) та Hyundai Merchant Marine (HMM). З іншого боку, Ocean Alliance, до складу якого входять CMA-CGM, Cosco, OOCL та Evergreen, погодився продовжити свою співпрацю до 2027 року. На інтеграцію окремих портів до реорганізованих лінійних сервісів також впливатиме подальше розширення частки участі великих судноплавних компаній у портових терміналах та/або портових компаніях.
