08/02/2024
0Деякі лісопильні заводи розглядали можливість транспортування пиломатеріалів залізницею.
Зміна маршрутів судноплавства внаслідок нападів повстанців-хуситів на вантажні судна у Червоному морі призводить до зростання транспортних витрат. З грудня судноплавні лінії стягують від 500 до 1000 доларів США за 40-футовий контейнер на маршрутах до Китаю (у східному напрямку), щоб перекласти на вантажовідправників вищі витрати, пов’язані з більшими відстанями. На маршрутах до Індії та Пакистану додаткові збори, які називаються надбавками судноплавних ліній на непередбачені витрати, збором за коригування непередбачених обставин або надзвичайним збором, становлять до 1 500 доларів США. Збір складає до 2000 доларів США для країн Аравійського півострова, а також у деяких місцях Східної Африки. Інші вантажі, що здійснюються на сьогодні через Суецький канал та Червоне море, включають постачання до Південної Кореї, Японії та Австралії. Крім пунктів призначення додаткові збори також варіюються від одного порту відвантаження до іншого. За відправлення із портів Середземномор’я, наприклад, судноплавні компанії просять більше, ніж із портів Північного моря. На додаток до вищих витрат, експортери також повідомляють про збільшення термінів доставки приблизно на 10 днів, викликане зміною маршрутів, а також зниження доступності порожніх контейнерів. У січні, наприклад, багато контейнерних складів вже не були заповнені належним чином, особливо в центрі Німеччини.
Однак наприкінці минулого року і до початку нападів ставки на морські перевезення до Азії були на дуже низькому рівні. Ставки морського фрахту часто навіть покривали плату за термінальну обробку (ТГК).
Найбільше від вищих транспортних витрат страждають експортери та лісопильні заводи, які відправляють свої пиломатеріали через порти Адріатичного моря. У разі експорту круглого лісу до Китаю, що здійснюється переважно через західні порти Бельгії та Нідерландів, а також німецькі порти в Північному морі, найбільше постраждали постачання ялини.
Нещодавнє підвищення цін на ялинку приблизно на 10 євро/м³ до 130-135 євро/м³ у материковому порту CFR на ринку ялини не є достатнім для компенсації надбавок судноплавних ліній. Це вірніше, що, крім ставок морського фрахту, підвищення дорожніх зборів останнім часом призвело до зростання витрат на транспортування в морські порти, а закупівельні ціни на ялиновий круглий ліс за останні кілька місяців зросли. Трохи простіше перекласти вищі витрати на китайських покупців колод листяних порід. Досі вищі витрати значною мірою вдавалося перекласти на відпускні ціни в Китаї.
Не лише австрійські, а й словенські, східні та південноєвропейські лісопильні заводи скаржаться на невигідне конкурентне становище на експортних ринках пиломатеріалів хвойних порід за межами Суецького каналу. Через більш високі надбавки в Середземномор’ї німецькі, бельгійські та французькі підприємства, що використовують порти Північного моря та західні порти, не так сильно обтяжені. Очікується, що австрійські лісопильні заводи, зокрема, перенаправлять свої обсяги пиломатеріалів хвойних порід, призначених для Аравійського півострова, Східної Африки, Близького та Далекого Сходу до країн Середземномор’я.
Принаймні для постачання пиломатеріалів до Китаю деякі лісопильні заводи нещодавно вивчили можливість сухопутних перевезень залізницею. Незважаючи на те, що в рамках ініціативи «Один пояс, один шлях» («Один пояс, один шлях») у Центральній Європі був створений вантажний термінал, витрати все ще надто високі, принаймні нині. Як і раніше у 2020 та 2021 роках, експортери круглого лісу знову подумують про те, щоб знову експортувати ялиновий круглий ліс до Китаю за допомогою навалочних суден. Принаймні, на даний момент це поки що економічно недоцільно, проте не в останню чергу через значно вищі витрати на логістику від лісових доріг до порту відвантаження та фактичного навантаження на судна порівняно з використанням контейнерів.
