11/07/2022
0Танкер в Ла-Манше на рассвете недалеко от Дувра, Великобритания, 4 августа 2021 года. REUTERS/Peter Nicholls/File Photo
РЕЗЮМЕ
- Средний возраст судов вырос более чем на два года с 2017 года
- Новые правила выбросов могут заставить старые суда двигаться медленнее
- Пятая часть судов оснащена энергосберегающими устройствами
- Новые суда и альтернативные виды топлива — долгосрочное решение
ЛОНДОН, 11 июля (Рейтер) — Если судоходство является бьющимся сердцем мировой торговли, его пульс скоро станет медленнее.
Столкнувшись с неопределенностью в отношении того, какое топливо использовать в долгосрочной перспективе для сокращения выбросов парниковых газов, многие судоходные компании придерживаются стареющего флота, но старые суда, возможно, вскоре должны будут двигаться медленнее, чтобы соответствовать новым экологическим нормам.
Со следующего года Международная морская организация (ИМО) требует, чтобы все суда рассчитывали свою годовую углеродоемкость на основе выбросов судов от груза, который они перевозят, и показывали, что они постепенно снижаются.
В то время как старые суда могут быть модернизированы устройствами для снижения выбросов, аналитики говорят, что самое быстрое решение — просто двигаться медленнее: снижение крейсерской скорости на 10% снижает расход топлива почти на 30%, по данным кредитора морского сектора Danish Ship Finance.
«Им в основном говорят либо улучшить судно, либо снизить скорость», — сказал Ян Дилеман, президент Cargill Ocean Transportation, грузового подразделения торгового дома Cargill, которое арендует более 600 судов для перевозки в основном продуктов питания и энергоносителей всего мира.
Цепочки поставок уже перегружены из-за всплеска спроса, поскольку экономика восстанавливается после карантинов, пандемических сбоев в портах и нехватки новых судов. Если более старые суда также перейдут на медленную скорость, грузоподъемность может пострадать еще раз в то время, когда рекордные фрахтовые ставки вызывают рост инфляции.
В настоящее время только около 5% мирового флота могут работать на менее загрязняющих окружающую среду альтернативах мазуту, хотя, по данным аналитической компании Clarksons Research, более 40% заказов на новые суда будут иметь этот вариант.
Но новые заказы поступают недостаточно быстро, чтобы остановить тенденцию к старению флота всех трех основных типов грузовых судов: танкеров, контейнеровозов и сухогрузов, как показывают данные, предоставленные Reuters компанией Clarksons Research.
Средний возраст балкеров, которые перевозят сыпучие грузы, такие как зерно и уголь, к июню 2022 года подскочил до 11,4 лет с 8,7 лет пять лет назад. Согласно данным, средний возраст контейнеровозов в настоящее время составляет 14,1 года по сравнению с 11,6 годами, в то время как для танкеров средний возраст составляет 12 лет по сравнению с 10,3 годами в 2017 году.
«Некоторые судовладельцы предпочитают покупать подержанные суда из-за неопределенности в отношении будущего топлива», — сказал Стивен Гордон, управляющий директор Clarksons Research.
НЕПРОСТАЯ ЗАДАЧА
Заказы на новые контейнеровозы выросли до рекордного уровня в 2021 году и в этом году по-прежнему поступают в хорошем темпе, но, поскольку спрос на новые танкеры и сухогрузы намного ниже, текущий портфель заказов на все три типа судов составляет всего лишь около 10% флота по сравнению с более чем 50% в 2008 году.
Судоходные компании несут ответственность за около 2,5% мировых выбросов углерода, и они сталкиваются с растущим давлением по сокращению загрязнения как воздуха, так и морской среды.
Выбросы в отрасли выросли в прошлом году, что подчеркивает масштаб задачи по достижению цели IMO по сокращению вдвое выбросов к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года. В настоящее время организация сталкивается с призывами пойти дальше и взять на себя обязательства по достижению нуля к 2050 году.
Некоторые компании тестируют и заказывают суда, использующие альтернативные виды топлива, такие как метанол. Другие разрабатывают суда, которые можно переоборудовать для работы не только на нефти, но и на водороде или аммиаке. Есть даже возвращение к ветру с огромными высокотехнологичными парусами, которые тестируются такими компаниями, как Cargill и Berge Bulk.
Но многие из потенциальных низкоуглеродных технологий находятся на ранних стадиях разработки с ограниченным коммерческим применением, а это означает, что большинство новых заказов по-прежнему приходится на суда, работающие на мазуте и других ископаемых видах топлива.
Из заказанных судов более трети, или 741, настроены на использование сжиженного природного газа (СПГ), 24 могут работать на метаноле и шесть на водороде. По данным Clarksons, еще 180 имеют некоторую форму гибридной силовой установки с использованием аккумуляторов.
Многие судоходные компании хеджируют свои ставки главным образом потому, что продление срока службы судов дешевле и менее рискованно, чем строительство новых судов. Они также получают передышку, ожидая, когда победившие новые технологии станут массовыми.
«У нас есть конфликт между отраслью, очень ориентированной на долгосрочные инвестиции, и очень быстрыми темпами изменений», — сказал Джон Хэтли, генеральный менеджер по рыночным инновациям в Северной Америке финской компании морских технологий Wartsila (WRT1V.HE).
Cargill говорит, что на данный момент она не ожидает, что в ее флоте будет много судов новой постройки, вместо этого она будет устанавливать энергосберегающие устройства на старые суда и продлевать их использование, в то время как все еще существует неопределенность в отношении будущих технологий.
По данным Clarksons, они не одиноки: более пятой части мировых грузоперевозок оснащены такими устройствами.
Устройства включают в себя роторы Флеттнера, хвостовые вращающиеся цилиндры, которые действуют как парус и позволяют кораблям сбрасывать газ, когда ветрено, или системы воздушной смазки, которые экономят топливо, покрывая корпус небольшими пузырьками для уменьшения трения с морской водой.
В то время как энергосберегающие устройства имеют большое значение для сокращения выбросов, в конечном счете, более новые суда являются лучшим выбором, сказал Питер Санд, аналитик компании Xeneta, занимающейся данными о судоходстве и авиаперевозках.
«Следующее поколение судов, работающих на жидком топливе, будет гораздо более эффективным с точки зрения выбросов углерода, они смогут перевозить то же количество грузов, выбрасывая только половину выбросов, которые они делали более десяти лет назад», — сказал он.
ПРИНЦИПЫ ПОСЕЙДОНА
Судоходные компании столкнутся с растущим давлением, чтобы они соответствовали целям, установленным ИМО, которая будет оценивать энергоэффективность судов по шкале от А до Е, поскольку рейтинги будут иметь эффект домино, когда речь идет о финансах и страховании.
В 2019 году группа банков согласилась рассмотреть меры по сокращению выбросов углерода при кредитовании судоходных компаний и создала глобальную структуру, известную как Принципы Посейдона.
Веб-сайт Poseidon Principles показывает, что 28 банков, в том числе BNP Paribas (BNPP.PA), Citi, Danske Bank (DANSKE.CO), Societe Generale (SOGN.PA) и Standard Chartered (STAN.L), взяли на себя обязательство соблюдать с политикой IMO при оценке портфелей судоходства по экологическим соображениям.
«Решение о кредитовании бывших в употреблении судов станет проблемой для более старых тоннажей», — сказал Майкл Паркер, председатель глобального судоходного, логистического и оффшорного бизнеса Citigroup, добавив, что факторы окружающей среды будут приниматься во внимание, когда кредиторы решают, рефинансировать ли суда. .
«Подержанные суда будут продолжать получать финансирование при условии, что владелец делает все правильно, чтобы это судно было максимально экологически эффективным», — сказал он.
Одним из первых, кто внедрил новую технологию, является судоходный гигант A.P. Moller-Maersk. Он заказал 12 судов, которые могут работать на зеленом метаноле, произведенном из таких источников, как биомасса, а также на мазуте, поскольку доступного топлива с низким содержанием углерода пока недостаточно.
Датская компания не намерена использовать СПГ, потому что это все еще ископаемое топливо, и она предпочла бы сразу перейти на альтернативу с меньшим содержанием углерода.
Тем временем Wartsila в следующем году запускает двигатель, работающий на аммиаке, который, по ее словам, вызывает большой интерес у клиентов, а также водородный двигатель в 2025 году.
По словам Хэтли из Wartsila, судовладельцы сталкиваются с большой неопределенностью в отношении того, как «закрепить» свой флот на будущее и не пожалеть об инвестиционных решениях сейчас, в течение пары лет.
«Они предпочли бы подождать, может быть, всю жизнь корабля в 20 лет, но сейчас это еще более неопределенно из-за темпов изменений».
Устройства включают в себя роторы Флеттнера, хвостовые вращающиеся цилиндры, которые действуют как парус и позволяют кораблям сбрасывать газ, когда ветрено, или системы воздушной смазки, которые экономят топливо, покрывая корпус небольшими пузырьками для уменьшения трения с морской водой.
В то время как энергосберегающие устройства имеют большое значение для сокращения выбросов, в конечном счете, более новые суда являются лучшим выбором, сказал Питер Санд, аналитик компании Xeneta, занимающейся данными о судоходстве и авиаперевозках.
«Следующее поколение судов, работающих на жидком топливе, будет гораздо более эффективным с точки зрения выбросов углерода, они смогут перевозить то же количество грузов, выбрасывая только половину выбросов, которые они делали более десяти лет назад», — сказал он.
ПРИНЦИПЫ ПОСЕЙДОНА
Судоходные компании столкнутся с растущим давлением, чтобы они соответствовали целям, установленным ИМО, которая будет оценивать энергоэффективность судов по шкале от А до Е, поскольку рейтинги будут иметь эффект домино, когда речь идет о финансах и страхование.
В 2019 году группа банков согласилась рассмотреть меры по сокращению выбросов углерода при кредитовании судоходных компаний и создала глобальную структуру, известную как Принципы Посейдона.
Веб-сайт Poseidon Principles показывает, что 28 банков, в том числе BNP Paribas (BNPP.PA), Citi, Danske Bank (DANSKE.CO), Societe Generale (SOGN.PA) и Standard Chartered (STAN.L), взяли на себя обязательство соблюдать с политикой IMO при оценке портфелей судоходства по экологическим соображениям.
«Решение о кредитовании бывших в употреблении судов станет проблемой для более старых тоннажей», — сказал Майкл Паркер, председатель глобального судоходного, логистического и оффшорного бизнеса Citigroup, добавив, что факторы окружающей среды будут приниматься во внимание, когда кредиторы решают, рефинансировать ли суда. .
«Подержанные суда будут продолжать получать финансирование при условии, что владелец делает все правильно, чтобы это судно было максимально экологически эффективным», — сказал он.
Одним из первых, кто внедрил новую технологию, является судоходный гигант A.P. Moller-Maersk. Он заказал 12 судов, которые могут работать на зеленом метаноле, произведенном из таких источников, как биомасса, а также на мазуте, поскольку доступного топлива с низким содержанием углерода пока недостаточно.
Датская компания не намерена использовать СПГ, потому что это все еще ископаемое топливо, и она предпочла бы сразу перейти на альтернативу с меньшим содержанием углерода.
Тем временем Wartsila в следующем году запускает двигатель, работающий на аммиаке, который, по ее словам, вызывает большой интерес у клиентов, а также водородный двигатель в 2025 году.
По словам Хэтли из Wartsila, судовладельцы сталкиваются с большой неопределенностью в отношении того, как «закрепить» свой флот на будущее и не пожалеть об инвестиционных решениях сейчас, в течение пары лет.
«Они предпочли бы подождать, может быть, всю жизнь корабля в 20 лет, но сейчас это еще более неопределенно из-за темпов изменений».
