21/12/2021
0Довольно поучительная статья для украинских специалистов: от лесников до дорожников. Её пересказ я дополнил несколькими видео. М.П.
Участок Трансканадской автомагистрали, проходящей через национальный парк Банф, когда-то был невероятно опасен как для животных, так и для автомобилистов. Сегодня всё иначе: в парке больше переходов через дорожные магистрали для диких животных, чем где-либо в мире и практика подтверждает их эффективность.
Дорожные переходы в Банфе вдохновили подобный проект на трассе I-90 в американском штате Вашингтон с его собственными особенностями местоположения.
Усилия коренных племен привели к инициированию проекта на трассе US-93 в индейской резервации Флэтхед в Монтане. В ходе его реализации также использовали подходы проекта Банфа, нацеленные на уважение интересов местных жителей и защиту дикой природы.
Уроки Банфа оказались полезны для проектов за пределами Северной Америки. К примеру, в Коста-Рике новые проекты переходных сооружений сейчас защищают ягуаров и иных животных, обитающих под пологом леса.
Когда-то один из опасных участков Трансканадской автомагистрали, из-за постоянных аварий с участием диких животных стал печально популярным и получил название «Мясник». На участке дороги, пересекающем захватывающие дух просторы гористой местности и ледниковых озер Канадских Скалистых гор на территории национального парка Банф, происходило в среднем около 100 столкновений лосей с автомобилями.
В начале 1980-х годов в рамках обычного проекта по расширению автомагистрали оживленная дорога была увеличена с двух полос до четырех, с дополнительной целью решить проблему гибели людей в Банфе, позволив животным безопасно переходить дорогу. Тогда не было никаких указаний на то, что через несколько десятилетий старейший национальный парк Канады будет иметь наибольшее количество переходов для диких животных в мире, включая 38 подземных переходов (туннелей) и шесть путепроводов (мостов) по состоянию на 2014 год. Ещё менее очевидно то, что этот проект создаст программу мониторинга дикой природы, которая в конечном итоге изменит глобальные парадигмы экологии дорог.
«В начале работы не было речи о защите крупных плотоядных животных или сохранении связи между территориями по разные стороны трассы” – сказал Тони Клевенджер, старший научный сотрудник Западного транспортного института при Университете штата Монтана в США, – “В центре внимания была защита автомобилистов”.
Во второй половине 1980-х годов в парке была построена первая дюжина подземных переходов. К середине 1990-х годов, из-за растущей озабоченности по поводу волков и медведей гризли, за ними последовало еще несколько подземных переходов, а также два путепровода (каждый шириной около 50 метров).
“В то время в парке появился я” – рассказывает Клевенджер. «Они построили первую дюжину подземных переходов, но за ними особо не следили, хотя парку нужна была надежная научно обоснованная информация, чтобы руководить проектированием, планированием и размещением переходов на последнем этапе ».
Сами по себе конструкции для пересечения дорог не являются новой концепцией. Первый мост дикой природы был построен во Франции в 1950-х годах (не в целях охраны природы, а для того, чтобы помочь охотникам в проведении загонных охот на оленей), после чего по всей Европе было построено несколько подобных переходов. Однако наблюдение за этими структурами обычно не проводилось. Было очень мало данных о том, насколько полезны переходы для диких животных или какие виды их используют.
По прибытии в Альберту Клевенджер подписал четырехлетний контракт с Parks Canada на сбор данных об использовании животными переходов, крайне необходимых для планирования заключительного этапа строительства переходных конструкций в Банфе.
Идеи, сформулированные Клевенджером и его коллегами в первые годы исследований, позволили построить четыре надземных и около 17 подземных переходов. Однако, когда контракт закончился, Клевенджер понял, что не готов покинуть Банф. Поэтому он заключил партнерство с природоохранными организациями, чтобы продолжить свои исследования и переключил свое внимание на изучение выгод приносимых построенными переходами.
«По прошествии первых пяти лет я понял, что попал в уникальное место для проведения такого рода исследований, равного которому нет в мире», – сказал Клевенджер. «Это был передний край. Никто этим не занимался, и нигде не было такой мощной базы для изучения роли переходов, как Банфе, – национальном парке, где одновременно проводятся многие исследования дикой природы, которыми мы могли свободно пользоваться».
К этому времени Клевенджер и его коллеги уже опубликовали исследование, демонстрирующее, что сооружения для пересечения трасс дикими животными эффективно, примерно на 86%, сокращают столкновения транспортных средств с копытными. Чтобы выяснить, приносят ли переходы пользу целым популяциям животных, а не только удачливым особям, которые в противном случае могли бы погибнуть в результате дорожно-транспортных происшествий, Майк Савайя, который тогда заканчивал докторскую степень в Государственном университете Монтаны, вместе со своим ассистентом Стивеном Калиновски и Клевенджером, разработал простую технику отбора проб шерсти у черных медведей и гризли, пользующихся переходами.
С помощью анализа ДНК выделенного из образцов шерсти исследователи смогли определить вид, пол и индивидуальную принадлежность каждого животного, пересекшего трассу с использованием переходов. Обработка полученных данных позволила впервые представить доказательства того, что переходы позволили гобъединить две ранее изолированные популяции медведей по обе стороны дороги. Животные активно использовали переходы в период скрещивания, тем самым разрушая искусственно созданную генетическую изоляцию.
«До сих пор не знаю почему, но в первые два или три года моей работы биологи парка были очень скептичны. Они утверждали, что искусственные переходы для диких животных не эффективны, даже несмотря на то, что у них не было доказательств этого, так как мониторинг использования переходов не проводился», – говорит Клевенджер. «Некоторые из этих биологов считали, что единственный способ эффективно обезопасить шоссе, протяженность которого на территории парка равнялась 72 км, – поднять его над землей. По многим причинам, реализовать эту идею было невозможно. Позднее наши данные показали, что строительство переходов через трассу для диких животных оказалось оказалось весьма эффективной мерой в самых разных аспектах».
“Динамика статистики аварий и наши данные, характеризующие использование переходов животными, позволили убедить представителей Министерства транспорта в том, что переходы работают. Наши аргументы были не концептуально-теоретическими: они были бетонными”.
Часть их домашнего ассортимента
К югу от Банфа, в американском штате Вашингтон, инженеры Министерства транспорта и другие государственные и федеральные агентства в 1990-х годах начали обсуждение планов по проекту расширения 24-километрового участка другой трансконтинентальной автострады I-90 . С увеличением интенсивности движения на I-90 между полосами движения были установлены светоотражающие бартеры, создающие дополнительные препятствия для появлении на трассе представителей дикой природы с основной задачей, – обеспечить безопасность водителей в ночное время.
«Закон о национальном управлении лесами гласит, что мы должны защищать жизнеспособность видов», – говорит Патти Гарви-Дарда, биолог лесной службы, которая начала работать над проектом в 1999 году.
«Было совершенно очевидно, что трасса I-90 была препятствием, которое могло привести к демографической изоляции Южных каскадов».
Чтобы выяснить, как лучше всего реализовать собственные конструкции переходов в Вашингтоне, Гарви-Дарда и некоторые из ее сотрудников-инженеров отправились в Банф, чтобы лично увидеть его подземные и наземные переходы для диких животных.
«Переходы в Банф выглядел потрясающе. Было очевидно, что работники парка проделали действительно хорошую работу по исследованию эффективности и демонстрации успешности этих сооружений”, – сказала Гарви-Дарда. «Это основная причина, по которой мы тоже проводим мониторинг». Строительство переходных сооружений на I-90 началось после того, как проектное предложение было рассмотрено согласно Закона о национальной экологической политике (NEPA) 2008 года. Было согласовано строительство нескольких подземных и одного надземного перехода с последующим строительством дополнительных крупных сооружений. Хотя проект I-90 был вдохновлен Банфом, команда внесла множество изменений в дизайн, чтобы переходы в большей мере соответствовали местной среде, включая выращивание местной растительности в подземных переходах.
«Обычно подземные переходы не засаживают растительность, но иногда это имеет смысл”, – сообщила Гарви-Дарда. «Это зависит от того, какие виды вы пытаетесь воссоединить с их помощью. В нашем случае это целый набор видов, представляющих экосистемы старовозрастных лесов. Значительная часть из них, например наземные моллюски, саламандры, землеройки редко перемещаются на большие расстояния по суше. Мало вероятно, что они пересекут трассу по подземным переходам, не покрытым растительностью и смогут восстановить утраченную генетическую связь между популяциями».
В надежде на то, что переходы будут еще более органично вписаны в окружающую их среду, Гарви-Дарда и еёо коллеги высказывают идею инокулировать почву, находящуюся над сооружениями, редкими местными грибами, растущими в почвах соседствующих с трассой I-90.
После десятилетий подготовки Гарви-Дарда наслаждается конечным результатом межведомственного сотрудничества. В этом году она и её команда впервые увидели на переходе черного медведя. Она отмечает, что сооружения стали еще одной частью местной среды обитания для оленей и лосей, которых часто можно увидеть, бездельничающих на переходах, жующих местные растения и кормящих своих детенышей.
«Я действительно никогда не предполагала, что олени и лоси так быстро приспособятся и будут использовать конструкции для пересечения трасс, как часть своего домашнего ареала», – сказал Гарви-Дарда. “Для меня это очень круто”.
Переходы для диких животных на трассе I-90 не обходятся без проблем с людьми. Хотя Гарви-Дарда закрыла 300 метровую полосу по обе стороны от I-90, чтобы отвадить любопытных от блужданий по переходам, предназначенным только для животных, находятся люди, которые не могут преодолеть соблазн лично опробовать сооружения. Если не принять срочные меры, это может создать совершенно новую проблему.
«Если люди находятся в переходных сооружениях, то животные с большей вероятностью попадут на межпаолосную магистраль», – сказала она. «Поскольку вся автомагистраль огорожена [для направления животных к переходам], животные могут оказаться в ловушке, отделенные от леса забором. При подобной ситуации возникает очень высокая угроза их безопасности».
Гостевая дорога
Как и в случае с Трансканадской автомагистралью Банфа и Вашингтонской I-90 до их преобразований, аварии когда-то были обычным явлением на участке US-93, который пересекает индейскую резервацию Флэтхед в Монтане. В начале 1990-х годов, когда Министерство транспорта Монтаны (MDOT) начало планировать расширение шоссе, возник уникальный набор проблем. В частности, MDOT требовалось разделить шоссе с четырьмя полосами движения, чтобы обеспечить растущее движение и безопасность.
Конфедеративные племена салиш и кутенай (CSKT), которые живут в резервации, также хотели повысить безопасность шоссе. Они беспокоились, что проект поставит под угрозу местную экологию и разрушит сложившийся мио их сообщества.
«Люди будут ездить слишком быстро, сюда переедет больше людей, и наша наша территория станет спальным районом для больших городов к северу и югу от нас», – сказал Whisper Camel-Means, биолог дикой природы, работающий в Программе управления дикой природой CSKT. . «Это может привести к увеличению стоимости жилья и сделать так, что члены племени не смогут позволить себе жилье в своей резервации».
Проект не мог продолжаться без разрешения племен. Поскольку ни MDOT, ни племена не желали сдвинуться с места, правительственные структуры в течение десяти лет оставались в тупике.
«Встречи были спорными, – сказал Кэмел-Минс. «Люди не сходились во взглядах. Потребовались прогрессивные люди в Федеральном управлении шоссейных дорог и Департаменте транспорта штата Монтана, чтобы признать, что племена обладают властью контролировать политические решения в резервации. Мы не сдавались – мы были сильны и держались ».
В конце концов усилия племен окупились. Правительство штата, федеральное правительство и правительства племен согласились действовать в соответствии с принципом, согласно которому дорога предназначена для посетителей: любое строительство шоссе должно учитывать потребности местного населения и дикой природы. В последующие годы стороны проводили совещания по проектированию, чтобы обсудить планы для каждого участка дороги, что в конечном итоге привело к созданию шоссе, которое колеблется между двумя и четырьмя полосами движения и содержит один путепровод для дикой природы и 38 подземных переходов.
Как и в случае с проектом I-90, лица, принимающие решения, осмотрели строения Банфа на ранних этапах, адаптируя концепции национального парка к смешанным городским и сельским жилым районам, предприятиям и охраняемым территориям дикой природы, которые расположены рядом с US-93. Марсель Хейсер, эколог-исследователь из Западного транспортного института при Университете штата Монтана, определил проблему, присущую столь разнообразным ландшафтам: справиться с более короткими участками забора, чтобы направлять животных к переходам.
«Точек доступа к дороге на нашей обжитой территории значительно больше, чем было бы в национальном парке», – говорит Хейсер. «Мы обнаружили, что если дорога огорожена забором на протяжении мене 5 км или около того, то снизить вероятность столкновения транспорта с крупными млекопитающими на 80-100% уже не удается. В многофункциональных ландшафтах мы должны быть осторожны: здесь необходима установка ограждений меньшей длины, но мы не должны делать его слишком коротким”.
Тем не менее, Хейсер подчеркивает, что есть много поводов гордится этим экологически ориентированном проектом, который был реализован исключительно благодаря твердой позиции коренных племен.
«Строительство переходов через трассу, позволяющих воссоединить популяции наземных животных, «произошло только благодаря законодательству, дающему большие полномочия коренным народам на территории резерваций», – сказал Хейсер. «Это фундаментальная вещь, которую не следует забывать, говоря о шоссе 93, потому что все мы знаем, как выглядели первоначальные планы: четыре полосы движения, поворотная полоса между ними и узкая водопропускная труба для перехода через ручей».
Большие кошки и биоразнообразие
Тропические страны также сталкиваются с необходимостью создания более безопасных и менее экологически разрушительных дорог. Много животных каждый день погибает на шоссе Коста-Рики, однако столкновения с маленькими муравьедами не приводят к гибели людей и не вызывают такого общественного протеста, как столкновения с массивными лосями и оленями.
«Для нас это сложности, потому что сегодня в Коста-Рике общество не видит большой проблемы в отсутствии на трассах переходов, для диких животных», – сказала Даниэла Арая-Гамбоа, создатель и координатор проекта «Дороги, благоприятные для диких кошек» a. «Люди не видят маленьких животных, умирающих на дороге. Работая над одним из наших проектов, мы подсчитали, что ежегодно на проанализированном участке трассы погибает около 4000 диких животных. Это безумие, но это реально, и никто об этом не знает ».
Когда Арая-Гамбоа начала работать в Panthera в 2011 году, ее проект собирал данные о гравийной дороге, которую собирались заасфальтировать, что угрожало разбить популяцию ягуаров на две части, изолированные друг от друга. Примерно в это же время на семинаре в Мексике она встретила Клевенджер и исследователи начали обмениваться идеями.
«Я поехала в Банф, потому что это была моя мечта», – сказала Арая-Гамбоа. «Я хотела побывать там и посмотреть, как работают подземные переходы. Благодаря Тони и работе, которую они там проделали, большая часть мира может рассматривать Банф как модель, которую мы можем адаптировать для наших стран ».
“То, что мы узнали [в Банфе] о переходах для диких животных используется во всем мире », – заметил Клевенджер. «В Азии, Латинской Америке и Африке в отношении строящейся транспортной инфраструктуры, наблюдается настоящий бум. Это оказывает огромное, огромное воздействие на некоторые из самых богатых регионов мира с точки зрения биоразнообразия. То, что мы узнали в Северной Америке, вероятно, неприменимо в некоторых ситуациях, но, безусловно, общие принципы универсальны».
Сегодня проект «Дороги, благоприятные для диких кошек» поддерживает Министерство общественных работ и транспорта Коста-Рики и Министерство окружающей среды, энергетики и телекоммуникаций, в том числе посредством совместной разработки руководства, призванного помочь правительству в реализации устойчивых дорожных мер в интересах дикой природы.
Благодаря исследованиям Арая-Гамбоа и работам других ученых, проект выяснил , как дорожные переходы могут защитить ягуаров, которых иногда убивают, при переходе дороги в туристической части страны.
Когда Арая-Гамбоа и её коллеги обнаружили молодую самку ягуара, лежащую мертвой на недавно построенной четырехполосной дороге, они решили выяснить, могут ли они вынудить ее мать, которая обязательно находится поблизости, безопасно перейти через большую сухую квадратную водопропускную трубу. . Используя фотоловушки и немного стандартной приманки для ягуаров (одеколон Obsession от Calvin Klein), команда сделала снимок самки, пересекающей объект.
«Мы использовали эту информацию, чтобы рекомендовать размеры и дизайн мер на четырех дорогах, которые строятся или расширяются в [частях] Коста-Рики, где у нас обитают ягуары», – сказала Арая-Гамбоа.
В дополнение к обеспечению безопасного пересечения ягуарами широких шоссе, Арая-Гамбоа и её коллеги нацелены на обеспечение безопасных переходов для обитателей верхнего полога, таких как обезьяны, опоссумы и белки, чтобы сохранить биоразнообразие в самых высоких частях леса. Для этого они используют древесные переходы: дешевые простые веревочные мосты, которые соединяют кроны отдельных деревьев. Многим животным подобные переходы очень помогают, но некоторые виды, к примеру паукообразные обезьяны, отказываются их использовать.
«Мы ясно дали понять, что нельзя разрывать полог леса», – сказала Арая-Гамбоа. «Это золотое правило. Если у вас есть естественное соединение с деревьями через дорогу, вы должны защитить его, потому что будет трудно заменить это естественное соединение лесным переходом ».
Для регионов, которые впервые хотят реализовать проекты переходов для диких животных, Арайя-Гамбоа предлагает совет, который верен независимо от климата или экологического состава: собирайте данные.
«Если у вас нет данных, у вас ничего нет», – сказала она. «Собирайте данные, информируйте людей о том, что происходит, а затем используйте этот момент, чтобы приступить к совершенствованию законодательства для реализации мер».
Изображение к заголовку: Черный медведь входит в подземный переход. Изображение предоставлено CSKT, MDT и WTI-MSU.
