25/08/2024
0EHang EH216-S eVTOL во время испытательного полета в Гуанчжоу, Китай, 29 июля. Источник: EHang Holdings Ltd.
Boeing сталкивается с такими выскочками, как EHang и Joby, поскольку авиаперевозки вступают в новую эру беспилотных полетов.
Унылое, ветреное небо над Гуанчжоу обрушивает дождь на тесные двухместные самолеты. На высоте ста футов над землей 16 небольших электрических роторов самолета тревожно колыхаются против ветра. Внизу нас ждут мутные водные пути и острые промышленные просторы.
Внутри крошечного самолета находится только один человек — репортер Bloomberg News — и он не пилот.
Далекий от воображаемого кошмара, этот испытательный полет в Китае в прошлом месяце стал тревожной реальностью. Похожее на пузырь автоматизированное транспортное средство изготовлено компанией EHang Holdings Ltd. и в этом году претендует на звание первого в мире коммерческого летающего такси без экипажа.
Успехи китайской компании дают ей право на долгое время хвастаться в гонке за прорыв через следующий рубеж воздушного транспорта. Некогда вымышленное будущее электрических летающих автомобилей, долгое время являвшееся голливудской фантазией, в некотором роде уже наступило.
Модель Archer Aviation на авиасалоне в Дубае в 2023 году. Фотограф: Джузеппе Какаче/AFP/Getty Images
В Нью-Йорке компании Joby Aviation Inc. и Archer Aviation Inc. стремятся доставить людей из центра Манхэттена в городские аэропорты за несколько минут, примерно за то же время, которое требуется для того, чтобы пройти два квартала. Обе компании планируют коммерческие рейсы с пилотом на Ближний Восток уже в следующем году. Более радикально, Boeing Co.Принадлежащая Wisk хочет эксплуатировать воздушные такси с четырьмя пассажирами — и без пилота — до конца десятилетия.
Потенциальный рынок для этих рейсов следующего поколения может составить $1 трлн к 2040 году, подсчитали в Morgan Stanley. Если этот прогноз хотя бы приблизится к точности, то не более чем через десять лет мир будет тратить больше на поездки на летающих автомобилях, перевозящих людей и грузы, многие из которых без пилота, чем на обычные авиаперелеты.
Конкуренция за то, чтобы захватить эти потоки доходов будущего, неизбежно привлекла доминирующих производителей авиации, включая Boeing. Но потенциально разыгранные богатства также привлекли стартапы и известные имена с небольшим опытом работы в авиации. Hyundai Motor Co., Toyota Motor Corp., Stellantis NV и даже китайский технологический гигант Tencent Holdings Ltd. вложили деньги, производственные мощности или ноу-хау в развивающийся рынок, который в общих чертах называют передовой воздушной мобильностью.
С учетом того, что миллиарды долларов уже потрачены, возникают вопросы о жизнеспособности сектора. Годы дешевых денег прошли, и даже самые известные производители летающих такси в Европе, такие как Lilium NV и Volocopter GmbH, время от времени боролись за финансирование. В то же время неясно, захочет ли путешествующая публика сесть на летательный аппарат, у которого нет пилота, даже если — и это остается большим «если» — регулирующие органы, такие как Федеральное управление гражданской авиации США, разрешат самолету летать.
Парк такси нового поколения готов к полету
Фотограф: Wisk Aero, Getty Images, Archer Aviation, Joby Aviation, Lilium Источники: Отчетность Компании
Чтобы предлагать поездки в летающих такси по цене Uber — кажущаяся невероятной цель многих производителей, включая Boeing Wisk — потребует производства электрических самолетов в беспрецедентных масштабах. Разумно предположить, что многие компании, возможно, даже большинство из них, не выживут, считает Робин Ридель, партнер McKinsey & Co из Сан-Франциско.
«Некоторые люди потеряют много денег. Без сомнения», — сказал Ридель, который является одним из руководителей Центра мобильности будущего McKinsey. «Целая куча из них не выживет».
Все готово для финансового расчета.
Для некоторых электрические летающие такси — это решение проблемы перегруженности мегаполисов без выбросов. Не случайно Сан-Паулу, один из самых загруженных городов на планете, может похвастаться самым большим в мире вертолетным парком, насчитывающим около 450 вертолетов. Другие, такие как компания EHang из Гуанчжоу, надеются, что ее дроны для перевозки людей также создадут новый рынок для доступного воздушного туризма в Китае — за небольшую часть стоимости полета на вертолете.
Вымышленные варианты этих самолетов уже более 50 лет находятся на большом экране. Купе AMC Matador с крыльями на крыше взлетело в фильме о Джеймсе Бонде 1974 года «Человек с золотым пистолетом». В научно-фантастическом фильме 1982 года «Бегущий по лезвию» с Харрисоном Фордом в главной роли были представлены автомобили, которые могли делать все — мчаться по дорогам перед взлетом и летать без усилий.
Купе AMC Matador в фильме «Человек с золотым пистолетом». Фотограф Danjaq/Eon/UA/Kobal/Shutterstock
В «Бегущем по лезвию» был представлен летающий автомобиль Spner. Источник: Warner Bros./Архивные фотографии/Getty Images
В реальности сейчас существуют десятки компаний, производящих так называемые электрические самолеты вертикального взлета и посадки. Часто нагруженные небольшими роторами, которые позволяют самолету парить, как пчела, или летать, как самолет, eVTOL с питанием от аккумуляторов в основном предназначены для коротких перелетов в городах и вокруг них. По крайней мере, поначалу они будут курсировать туда-сюда по жестко контролируемым городским коридорам полетов.
С функциональной точки зрения, самолет отражает возможности реактивного самолета Harrier, военного штурмовика, который произвел революцию в вертикальном взлете и посадке в 1960-х годах.
ConVairCar, разработанный Теодором. Холлом для Consolidated Vultee Aircraft Corporation, во время испытательного полета в 1947 году. Фотограф: FPG/Архив фотографий/Getty Images
Ford Levacar Mach 1, продемонстрированный в Мичигане, 1959 год. В производство он так и не пошел. Фотограф: Graphic House/Архивные фотографии
Реактивный самолет Harrier во время демонстрации в Бедфорде, Великобритания, в 1960-х годах. Источник: Archive Films/Getty Images
Среди растущего числа игроков eVTOL Boeing является одним из самых смелых. Ее программа развития простирается более чем на 9 000 миль (14 500 километров) от штаб-квартиры компании в Вирджинии до Австралии и подчеркивает, насколько далеко отрасль продвинулась за последние годы.
В ноябрьский день 2022 года производитель самолетов отправил 50 своих стажеров на унылый склад на окраине Брисбена, на полпути к восточному флангу Австралии, чтобы узнать, как может развиваться зарождающийся сектор. Внутри здания было тогдашнее будущее полетов: наполовину самолет, наполовину вертолет, творение Франкенштейна, выставленное на обозрение, было желтым, как нью-йоркское такси, и ощетинивалось 12 роторами. Там было всего два места — ни одно из них не для пилота. Недавно принятый на работу бывший офицер ВВС Новой Зеландии сказал молодым людям, что однажды они с удивлением оглянутся назад в эпоху, когда пассажирскими самолетами летали люди.
«Мы не убираем людей из авиации, мы меняем их роль»
Менее чем через два года, используя преемника этого экспериментального самолета, Boeing Wisk стремится стать первым оператором беспилотных пассажирских такси, сертифицированным FAA, который до сих пор является самым важным авиационным регулятором в мире. В условиях собственного кризиса Boeing продолжает отвлекать ресурсы и инженеров в Wisk. И все это в то время, когда легендарный производитель самолетов сжигает деньги во время замедления производства, а регулирующие органы внимательно следят за качеством своего производства. В отличие от Joby или Archer, первые коммерческие сервисы Wisk будут полностью автономными, даже если для их запуска потребуется больше времени.
Кэтрин Макгоуэн, бывший новозеландский военный офицер, которая сейчас является вице-президентом Wisk по воздушным операциям, утверждает, что лишение пилотов возможности летать на такси является ключом к тому, чтобы сделать их финансово жизнеспособными. Wisk не придется беспокоиться о наборе летного состава, которого почти всегда не хватает, а место в самолете будут занимать только платные пассажиры. «Автономия поддерживает масштаб, и автономия делает вещи доступными», — сказала она.
Четырехместный Wisk Generation 6 на международном авиасалоне в Фарнборо в июле 2024 года. Фотограф: Джон Кибл/Getty Images
Но сама идея коммерческих рейсов без экипажа на борту привлекает внимание. Прежде чем Wisk сможет запустить по-настоящему, FAA должно будет одобрить самолет, каждую процедуру полета и все чрезвычайные ситуации. Этот процесс сертификации будет охватывать такие сценарии, как отключение электроэнергии, столкновение с птицей или потеря связи между самолетом и землей.
Среди наиболее важных элементов будет возможность обнаружения и избегания, критически важная защита от аварий и столкновений в воздухе. «Если произойдет что-то непредвиденное, люди по праву хотят знать: как отреагирует самолет?» — сказал Макгоуэн.
Сама машина в конечном итоге окажется в руках руководителя полетов на земле. По словам МакГоуэна, наполовину пилот, наполовину авиадиспетчер, этот дистанционный бэкстоп может контролировать несколько рейсов Wisk одновременно. «Мы не убираем людей из авиации, мы меняем их роль», — сказала она.
Не все убеждены в жизнеспособности концепции автономного полета.
Роберт Джослин, ветеран Корпуса морской пехоты США, который был летчиком-испытателем FAA и летал на вертолетах для президента Джорджа Буша-старшего, сказал, что невозможно разработать автоматизированное реагирование на все возможные случаи в воздухе. Достаточно просто запрограммировать самолет на отключение протекающей гидравлики, но все усложняется, когда беспилотный самолет сталкивается с проблемой, требующей человеческого решения, сказал Джослин, который сейчас преподает в Университете аэронавтики Эмбри-Риддла.
В недавней статье о проблемах, которые могут возникнуть, когда автономный полет вступает в противоречие с человеческой моралью, Джослин привел условный пример автономного самолета, перевозящего пассажиров, который вынужден совершить аварийную посадку. По словам Джослина, может развернуться любое количество сценариев, и некоторые из них могут потребовать такой этической оценки, на которую способен только человек.
«Проблема заключается в неопределенных и непредвиденных условиях», — сказал Джослин в интервью. «С точки зрения полностью автономной системы, мы сильно отстаем. Мы недостаточно научились».
Те, кто находится в авангарде беспилотных полетов, говорят, что нет смысла задаваться вопросом, может ли самолет имитировать суждение человека. Гораздо лучше снизить вероятность того, что такой сценарий когда-либо возникнет, сказал Санджив Сингх, главный исполнительный директор и соучредитель компании Near Earth Autonomy, которая разрабатывает технологию для автономных операций. «Мы склонны думать об этом с точки зрения риска, а не с моральной точки зрения», — сказал Сингх. В конечном счете, сказал он, беспилотный самолет должен быть по крайней мере таким же безопасным, как и пилотируемый.
Проблема в том, что многие защитные ограждения, окружающие коммерческую авиацию сегодня, зависят от вмешательства человека в кабину пилота, если что-то пойдет не так, и, что особенно важно, иногда полагаются на неортодоксальный подход. Известно, что капитан US Airways Чесли Салленбергер, бывший летчик-истребитель, и его первый офицер сумели посадить свой Airbus A320 на реку Гудзон 15 января 2009 года, после того как он врезался в стаю гусей и потерял мощность. Никто не погиб, и инцидент стал известен как «Чудо на Гудзоне».
«Авиация посрамляет вас, если вы не будете уважать ее».
Какие бы сомнения ни существовали в отношении летающих такси, регулирующие органы уже закладывают основу для них. В США Концепция операций по городской воздушной мобильности FAA предусматривает новые правила, которые позволят «дистанционно пилотируемым и автономным летательным аппаратам безопасно работать в повышенном оперативном темпе». Агентство по авиационной безопасности Европейского союза опубликовало правила, регулирующие работу воздушных такси в городах.
В Китае власти пошли еще дальше, рассматривая летающие такси как политический рычаг для развития так называемой экономики на малых высотах. Управление гражданской авиации Китая в апреле одобрило для серийного производства двухместный беспилотный летающий автомобиль компании EHang. Как по команде, подход заключается в турбонаддуве заказов на самолеты EHang.
Например, компания Xishan Tourism в северной провинции Китая Шаньси заказала 50 летающих такси EHang в мае и планирует купить еще 450 в течение следующих двух лет. Уезд Вэньчэн провинции Чжэцзян заказал 30 самолетов и хочет получить еще 270 к концу 2026 года.
Финансовый директор EHang Конор Янг считает, что потенциальная прибыль от эксплуатации этих крошечных самолетов затмевает прибыль любой крупной авиакомпании. По словам Янга, обзорный полет на самолете EHang может стоить от 400 юаней (56 долларов США) до 500 юаней. По его словам, один самолет, летающий 10 раз в день с двумя пассажирами 265 дней в году (с учетом 100 дней простоя из-за таких вещей, как плохая погода), обеспечит операционную маржу в размере 50%. Это цифра, о которой коммерческая авиакомпания в современном мире может только мечтать.
Туристы катаются на EH216-S компании Ehang на китайском международном туристическом курорте озера Тяньдин в июле. Фотограф: Вэй Чжиян, Ли Чжэньюй, Лю Чаорун/Zhejiang Daily Press Group/VCG/Getty Images
Но даже Янг признает, что широкая общественность не сразу воспримет идею беспилотных полетов. «Общественное признание потребует времени», — сказал он.
По словам Макгоуэна, задача Wisk и других операторов беспилотных eVTOL заключается в том, чтобы демистифицировать автономные полеты. Исследование компании показывает, что молодое поколение чаще летает на беспилотном самолете, чем пожилые путешественники. МакГоуэн отмечает, что роботы уже выполняют критически важные процедуры, такие как глазная хирургия. По ее словам, к концу десятилетия, когда Wisk должен начать летать, идея отдать свою жизнь в руки компьютера станет более общепринятой.
Тем не менее, Wisk знает, что у него есть задача успокоить пассажиров.
«Огромное количество мыслей было вложено в опыт пребывания внутри», — сказал МакГоуэн. «Подстаканники, дисплей, освещение, возможность связи с землей. Как вы можете чувствовать себя в безопасности? Как это может быть доступно?»
Wisk даже сделал свои самолеты ярко-желтыми — похожими на золотые арки ресторанов McDonald’s Corp. — чтобы сделать их менее внушительными.
Конкурент Joby, который начнет с услуг с экипажем, признает, что автономный полет в конечном итоге имеет смысл. В июне компания объявила о покупке автономного подразделения Xwing Inc., чье программное обеспечение Superpilot позволяет контролировать полеты с земли. «Я действительно думаю, что это логичное направление для развития технологии», — сказал в интервью директор по продуктам Joby Эрик Эллисон.
Предсерийный прототип Joby Aviation продемонстрирован в Калифорнии, июнь 2023 года. Фотограф: Дэвид Пол Моррис / Bloomberg
По некоторым оценкам, существует огромный экономический стимул для исключения пилотов из eVTOL. Учитывая финансовую утечку заработной платы, обучения и ценного места, которое пилоты занимают в самолете, полеты с экипажем могут быть в два раза дороже в эксплуатации, чем автономные полеты, согласно анализу McKinsey.
Инвесторы намерены получить лучшее представление о победителях и проигравших в отрасли в течение следующих двух лет, поскольку производители eVTOL приближаются к намеченным срокам запуска. Оттуда отрасль может переписать карты общественного транспорта по всему миру, или же она может выдохнуться в неудачной попытке имитировать вертолеты.
Некоторые инвесторы уже сокращают свои убытки. Южнокорейская компания Hanwha Aerospace Co. во втором квартале отложила 140 миллиардов вон (105 миллионов долларов) на покрытие потенциальных убытков от конвертируемых облигаций, выпущенных калифорнийским производителем eVTOL Overair Inc. «Проблемы в отрасли городской воздушной мобильности оказались более серьезными, чем ожидалось», — сказал Hanwha в электронном письме. Overair не сразу ответил на просьбу прокомментировать решение Hanwha.
Согласно недавнему исследованию Roland Berger, инвестиции в передовую воздушную мобильность подскочили с $1,6 млрд в 2020 году до $7,5 млрд в следующем году, но с тех пор резко упали примерно до $1,3 млрд в 2023 году.
Барьеры на пути к успеху многочисленны. Тысячи самолетов eVTOL, которые, как ожидается, поднимутся в небо в ближайшие годы, потребуют посадочных и взлетных площадок вблизи населенных пунктов. Стоимость использования этих новых вертипортов, которым потребуется возможность быстрой зарядки аккумулятора, увеличится в цене билетов.
Существует также давление с целью превратить предварительные заказы на самолеты в реальные продажи, что является ключом к финансированию производства и поддержанию надежд на запуск.
Эскиз самолета Lilium в дизайн-студии штаб-квартиры Lilium NV в Гаутинге под Мюнхеном в июле. Фотограф: Микаэла Сташ/Bloomberg
Кабина макета реактивного самолета Lilium в производственном цехе Lilium. Фотограф: Микаэла Сташ/Bloomberg
Внутренняя кабина макета реактивного самолета Lilium. Фотограф: Микаэла Сташ/Bloomberg
Например, Eve Air Mobility, производитель eVTOL, контролируемый бразильским производителем самолетов Embraer SA, получил кучу так называемых писем о намерениях от клиентов купить 2900 летающих такси на сумму 14,5 миллиарда долларов, согласно презентации на конференции Jefferies Financial Group Inc. в мае. По словам финансового директора Эдуардо Коуто, задача состоит в том, чтобы превратить эти намерения в реальные заказы.
Одним из инструментов для оценки прогресса претендентов на eVTOL является Advanced Air Mobility Reality Index, который отслеживает вероятность того, что 28 производителей сертифицируют свои самолеты, поступят на вооружение и произведут тысячи машин каждый год. Индекс присваивает каждому из них оценку от нуля до 10. Более половины компаний имеют рейтинг «пять» или «шесть», что указывает на то, что их судьба пока не ясна.
Дорожная карта немецкого производителя летающих такси Lilium, крупнейшим акционером которого является Tencent, отчасти объясняет, почему почти полностью непроверенная отрасль привлекла так много громких имен.
Lilium планирует предлагать региональные рейсы, а не короткие городские шаттлы, а его футуристический четырех- или шестиместный самолет больше похож на реактивный самолет, чем на вертолет. Lilium заявляет, что его аккумуляторная батарея и электрореактивная технология могут позволить eVTOL пролететь почти 500 километров к 2040 году, что достаточно для покрытия половины всех деловых рейсов, совершаемых сегодня. Ясно, что eVTOL в конечном итоге могут заменить некоторые из обычных авиаперевозок в мире.
Высшее руководство соглашается, что массовое производство является ключевым фактором. Archer Aviation, которая считает автопроизводителя Stellantis акционером и контрактным производителем, планирует завершить строительство крупносерийного производственного предприятия в Джорджии в этом году. Площадка рассчитана на производство до 650 электрических самолетов в год, что больше, чем Boeing поставил за весь 2023 год.
«Люди не строили масштабных объемов в авиации со времен Второй мировой войны», — сказал в интервью генеральный директор Archer Адам Голдштейн. Его цель проста: «Строить как можно больше».
Как и Янг из EHang, Голдштейн может похвастаться цифрами, лежащими в основе его целей: гладкий черный самолет компании «Midnight» может обслуживать 40 рейсов в день. Эксплуатационные расходы составляют около 3 долларов за пассажиро-милю, включая такие вещи, как зарядка аккумуляторов, страхование, пилоты и техническое обслуживание. По подсчетам Голдштейна, поездка на Uber будет стоить не менее 100 долларов за 17-мильную поездку из Манхэттена в аэропорт имени Джона Кеннеди, или около 6 долларов за милю.
«Мы можем взимать те же ставки и при этом зарабатывать деньги», — сказал Голдштейн.
Компания Archer объявила о планах создания хабов для электрических самолетов в Лос-Анджелесе и Нью-Йорке, а также в Северной Калифорнии и Южной Флориде. Ожидается, что перелет с базы на юге Сан-Франциско в Напу займет 15 минут, по сравнению с 90 минутами на машине.
Как бы то ни было, столетняя история авиации показывает, что несчастные случаи случаются, пусть и нечасто. Любой несчастный случай со смертельным исходом с участием коммерческого самолета eVTOL стал бы огромной неудачей и ослабил бы аргументы в пользу беспилотных полетов. Для Boeing, который еще не полностью оправился от двух катастроф 737 Max, последствия могут быть хуже.
На складе Wisk на окраине Брисбена МакГоуэн косвенно намекает на риск, но говорит, что любой неверный шаг — это также шанс учиться.
«Будут трудности и трудные моменты», — сказала она. «Вы должны быть уважительными. Авиация посрамит вас, если вы не будете уважать ее».
