28/03/2023
0Переоборудованный Kenworth будет курсировать почти без остановок из депо Mt Gambier. Фотографии: Лаура Томас
Инновационный оператор SA берет на себя ответственность, запуская первый аккумуляторный электрический лесовоз, работающий в Австралии, через свои шаги в Зеленом треугольнике.
Владелица Fennell Forestry Венди Феннелл знает, что может пройти до двух лет, прежде чем она сможет категорически определить, был ли этот новаторский эксперимент успешным.
Но по мере того, как она вводит первый в Австралии аккумуляторно-электрический лесовоз в свой первый месяц официальной работы с базы компании в Маунт-Гамбье, новаторский оператор SA чувствует уверенность, что сможет заставить замолчать скептиков.
Она выполнила свою подготовительную работу и должную осмотрительность, рассчитав мощность батареи, время работы и сокращение выбросов углерода для переоборудованного Kenworth T609.
«Теперь пришло время загрузить грузовик и отправиться в дорогу, чтобы посмотреть, соответствует ли практическое применение теоретическим расчетам», – сказала Феннелл.
«Это грамотная игра, но мы чувствуем себя обязанными использовать на благо тяжелой транспортной отрасли и будущих поколений».
Управляющий директор Fennell Forestry Венди Феннелл с нетерпением ждет возможности стать пионером первого австралийского испытания.
После успешных предварительных испытаний в регионе Зеленого треугольника Феннелл говорит, что приобретенный опыт обнадеживает, что B-double справляется со сложной задачей.
«Но чтобы действительно определить, подходит ли он в транспорте, вы должны иметь надежность, а во-вторых, долговечность, так что это то, что нужно проверить с течением времени.
«Вот почему потребуется несколько лет, чтобы протестировать его, как и с дизельным двигателем, а также понять затраты в будущем в отношении затрат на цепочку поставок».
Феннелл сказала, что причина, по которой она выбрала Janus Electric для преобразования существующего первичного двигателя, заключалась в том, что она знала, что трансмиссия и кабина, а также остальная часть устройства были проверены в ее постоянной работе.
У нее также было много «дискуссий» с энергетическими компаниями о влиянии использования системы питания из двух батарей, которые теперь находятся там, где когда-то были топливные баки.
Ожидаемый запас хода для двигателя мощностью 720 лошадиных сил или 540 кВт составляет от 400 до 500 км на полной зарядке.
Чтобы ускорить зарядку с минимальными сбоями, Fennell установила на базе зарядную станцию для батарей, которая имеет возможность программировать оптимальное время зарядки.
Венди Феннелл и генеральный менеджер Janus Electric Лекс Форсайт перед специально построенной зарядной станцией на базе.
«Очевидно, что мы будем делать это в непиковое время, но до тех пор, пока они [энергетические компании] не начнут видеть ничью изо дня в день, это будет то, что мы точно настроим.
«Так как наша работа, заключается в том, что у нас две 12-часовые смены, поэтому мы работаем довольно хорошо 23-24 часа в сутки.
«Есть признак того, что, надеюсь, один комплект батарей прослужит 12-часовую смену, потому что мы делаем много короткого пробега, а погрузка и разгрузка занимают много времени. Мы могли делать три или четыре загрузки в смену.
«Итак, у нас есть 12 часов, прежде чем нам нужно будет заменить батареи, и батареи заряжаются только четыре часа, что дает нам довольно большое окно.
«Поскольку мы работаем все часы дня, это означает, что мы можем заряжать в эти непиковые периоды или когда есть доступность в сети».
С запасной парой заряженных батарей, всегда доступных на базе, это означает, что преобразованный T609 должен простаивать только в течение времени, необходимого персоналу Fennell Forestry, чтобы заменить их.
В настоящее время, поскольку оборудование новое, это около 10 минут, но Феннелл ожидает, что скоро у них это будет занимать до 4-5 минут.
«Это было одним из больших преимуществ этой системы; тяжелые транспортные средства не могут стоять без дела, они слишком капитальные и производительные».
Феннелл благодарит своего опытного менеджера мастерской Джона «Джей Би» Бигнелла за то, что он впервые принес ей эту идею.
«У него 50-летний опыт работы в автомобильной промышленности, и ему понравился электродвигатель и то, как он будет работать, и он мог видеть, как он работает в нашем применении.
«Мне понравилось, потому что наша транспортная операция в Зеленом треугольнике уникальна тем, что мы доставляем на лесопильные заводы, и мы возвращаемся на базу каждый день.
«А лесопильные заводы имеют огромную энергетическую инфраструктуру в том, что у них есть большие трансформаторы. Итак, моя первая мысль заключалась в том, что мы сможем подключиться к их энергоснабжению.
«Для испытания я создала эту инфраструктуру в своем депо, но я думаю, что лесная промышленность Зеленого треугольника действительно может смотреть в будущее.
«Если это испытание будет успешным, и мы превратим большую часть автопарков в электромобили, лесопильные заводы могут иметь возможность создавать зарядные станции, используя потребляемую мощность, которую они должны использовать для сжигания отходов своих лесопильных заводов, но это не всегда используется полностью».
Тем не менее, Феннелл признает, что она не спешила с вводом в эксплуатацию Janus Electric для своего первого преобразования.
Она сделала больше, чем ее справедливая доля должной осмотрительности, чтобы убедиться, что грузовик на дороге и внедорожник не увеличивает риск в ее эксплуатации, включая вероятность того, что это вызовет пожар.
Венди Феннелл взволнована тем, что, наконец, пришло время загрузить грузовик и отправиться в дорогу для более строгих испытаний.
«Но на самом деле было установлено, что эти двигатели работают на 40 градусов меньше, чем дизельный двигатель», — сказала она.
«Батареи постоянно контролируются, и они имеют температуру только около 32 градусов, и у нас было несколько довольно жарких дней здесь в последнее время, и мы не видели никаких изменений в этом».
На самом деле, Феннелл непреклонна в том, что в электрическом грузовике нет большего риска возгорания, чем у дизельного эквивалента.
«Другое дело, что с тем, как построены батареи, это не похоже на [электрические] системы автомобилей.
«Если есть какой-либо риск, система контроля батареи отключит батарею».
На каждой стороне кабины также есть кнопка аварийной остановки и одна внутри кабины, которую можно нажать, чтобы полностью изолировать систему.
«Если водитель или кто-либо другой чувствует, что грузовик должен быть полностью изолирован, прямо там есть те аварийные кнопки, которых у вас нет на дизельных транспортных средствах».
Феннелл также взаимодействовала со всеми аварийными службами с первого дня: SAPOL, SES и пожарной службой SA Country, чтобы информировать их о технологии и дать им больше понимания.
«Таким образом, это было хорошо продумано, и да, я не верю, что существует более повышенный риск при эксплуатации обычного тяжелого автомобиля с дизельным двигателем».
Что также не вызывает сомнений у Феннелл – и генерального менеджера Janus Electric Лекса Форсайта – так это то, как электрический грузовик работает на одной из самых сложных местностей, на которых вы можете управлять тяжелым транспортным средством в Австралии.
«Я управлял грузовиком с грузом на нем, и я поражен его производительностью», — сказал Форсайт.
«Это феноменально, крутящий момент и переключение передач, а также то, как автомобиль может держаться в горах, особенно когда вы передвигаетесь по лесу, и вы хотите просто иметь рекуперативное торможение, когда вы идете вверх и вниз по участкам вверх.
«Даже движение в глубоком песке, просто низкий крутящий момент дает мощность для грузовика, чтобы проехать.
«Это просто замечательная вещь для вождения».
Грузовик Fennell Forestry Бретт Хортон ставит переделанный Kenworth через его темпы.
Феннелл управлял грузовиком с его первоначальными нагрузками и был «очень доволен» тем, как он работал, при этом постоянный крутящий момент и рекуперативное торможение были двумя выдающимися особенностями.
«Мы не можем очень часто использовать выхлопные тормоза в нашем приложении, потому что мы работаем в населенных пунктах или работаем ночью вокруг местного сообщества.
«С рекуперативным торможением («обратное получение, возвращение») мы можем получить все эти преимущества без шума».
Если и есть очевидная ранняя проблема, которую Fennell должен преодолеть, так это вопиющее несоответствие, которое в настоящее время существует между новой технологией и австралийскими техническими требованиями.
Если есть какой-либо риск, система мониторинга батареи выключит батарею.
Ярким примером этого разрыва, по словам Феннелл, можно ознакомиться в законодательстве ADR80/1, в котором отмечается, что вы можете иметь 6,5 тонн на руле, если у вас есть двигатель с выбросами Евро, но нет допуска на электрическую трансмиссию.
До тех пор, пока бюрократия не наверстает упущенное, это означает, что нагрузка на A-трейлер Kenworth B-double Fennell примерно на 5 процентов легче из-за устаревших ограничений.
«АДР не говорят о чистом нуле, что логически смешно», — сказал Феннелл.
«NHVR и Департамент транспорта отлично справились с этим, и они дали мне разрешение, и мы получили разрешение на увеличение массы, чтобы гарантировать, что наша полезная нагрузка сопоставима с дизельным топливом».
В настоящее время разрешение позволяет Fennell иметь грузовик на дороге с 6,5 тоннами на рулевом колесе, но ожидает одобрения, чтобы увеличить его до 7,1 тонны и привод до 18,5 тонн, чтобы обеспечить совместимость полезной нагрузки с дизельным двигателем.
«Это просто подчеркивает еще одно соображение, которое должно вступить в действие, если они хотят, чтобы индустрия тяжелых транспортных средств изменилась».
Ее послание правительствам ясно: если вы хотите, чтобы операторы сыграли свою роль в оказании помощи Австралии в достижении целевых показателей выбросов, то обеспечьте более четкий путь.
«Мне пришлось потратить сотни тысяч на зарядную инфраструктуру, потому что нет общественной инфраструктуры.
«Эти критические элементы не были уничтожены, и, следовательно, необходимо провести испытания, прежде чем цепочке поставок будет предложено купить целые парки электроэнергии или водорода или любого другого альтернативного топлива для достижения целей клиентов или правительства».
Между тем, Феннелл сказала, что она рада возможности предоставить операционные данные, которые могут помочь другим операторам сделать аналогичный скачок.
Если это сработает, то она также покроет оставшиеся пять дизельных B-doubles, работающих на транспортировке бревен из леса на лесопильные заводы, и, возможно, конфигурацию A-double по мере улучшения технологии батарей. Она также будет стремиться сделать то же самое со своими AB-тройками и A-doubles, выполняющими работу на линейном транспорте. Высокопроизводительные АВ-тройки уже производят на 38% меньше выбросов, чем полуприцепы, выполняющие ту же работу.
«Я верю в тот факт, что мы должны начать тестировать эти вещи, прежде чем мы начнем предписывать», – сказала Феннелл.
«Тяжелые транспортные средства, промышленность и цепочка поставок имеют решающее значение для австралийской экономики. Мы доказали это за последние несколько лет, и поэтому очень важно, чтобы мы сделали это правильно.
«Вы знаете, это может быть не ответ, но мы снова и снова видели, как что-то навязывали индустрии тяжелых транспортных средств, но промышленность не могла заручиться поддержкой и предоставить реальную оперативную информацию о том, как это могло бы работать. ”
