Железный поток

В третий раз за неполный год могут быть существенно повышены тарифы на железнодорожные перевозки. За “круглым столом” промышленники убеждали правительство, что это не самый рациональный способ увеличения доходов госмонополии

На прошлой неделе состоялся организованный БИЗНЕСОМ “круглый стол” на тему “Тарифная политика «Укрзалізниці»: поиск компромиссов в условиях кризиса”. Поводом для проведения этого мероприятия стало намерение правительства в очередной раз повысить тарифы на грузовые железнодорожные перевозки.

5 марта 2015 г. министр инфраструктуры Андрей Пивоварский одобрил предложение Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниці») об увеличении тарифов на перевозку грузов (кроме угля) по “чугунке” на 25%. При этом предполагается, что железнодорожная транспортировка каменного угля подорожает на 18%. Соответствующий проект приказа 5 марта был размещен на сайте Мининфраструктуры для общественного обсуждения, после чего (по истечении месяца) ведомство намерено его согласовать в профильных ведомствах и направить на регистрацию в Министерство юстиции. Таким образом, считают в «Укрзалізниці» (“УЗ”), новые “грузовые” тарифы могут стать реальностью ориентировочно с 1 мая 2015 г.

Стоит отметить, что это уже третье повышение тарифов за неполный год. Напомним, в середине 2014 г. они были увеличены на 12,5%, а 1 февраля 2015 г — еще на 30% (на перевозку угля – на 10%). Представители бизнеса подсчитали: если очередное повышение состоится, то в целом тарифы на грузовые железнодорожные перевозки увеличатся на 82,9% по сравнению с первой половиной 2014 г.

Нельзя не отметить еще одно обстоятельство. За “круглым столом” собрались руководители крупнейших предприятий и организаций из большинства отраслей, которые являются ключевыми клиентами “УЗ”. Как признали участники “круглого стола”, это первое публичное мероприятие за последние три-четыре года, собравшее так много участников (около 50 человек) и так широко охватившее отрасли экономики.

Позиция монополиста
Нынешнюю ситуацию на железной дороге и аргументы в пользу необходимости повышения тарифов на грузовые перевозки разъяснить участникам “круглого стола” взялся первый заместитель начальника департамента коммерческой работы “УЗ” Иван Хоряков. Он заверил собравшихся, что предлагаемые тарифы были рассчитаны в соответствии с динамикой макроэкономических показателей, в частности индекса цен производителей промышленной продукции. По словам представителя «Укрзалізниці», в декабре прошлого года значение этого индекса составляло 131,8% (по отношению к декабрю 2013 г.), а в начале текущего года выросло уже до 137,6% (январь-февраль 2015 г. по отношению к аналогичному периоду 2014 г.). При этом в Законе №217 от 02.03.15 г. “О внесении изменений в Закон Украины «О Государственном бюджете Украины на 2015 г!» прогнозируется, что до конца года индекс цен промпроизводителей достигнет 126,5%. По мнению г-на Хорякова, в пользу повышения тарифов говорят и снижение грузооборота железнодорожного транспорта, и девальвация гривни. Негативное влияние на показатели работы железнодорожной отрасли оказывают и долговые обязательства “УЗ”.

В результате, по словам чиновника, если не повышать тарифы, капитальные инвестиции “УЗ” в 2015 г. составят около 400 млн грн. при общей потребности примерно в 30 млрд грн. (в основном из-за высокого износа основных фондов, в первую очередь локомотивов и вагонного парка, исчерпавших свой ресурс уже примерно на 90%). Также “УЗ” несет и постоянную социальную нагрузку – на перекрестное субсидирование пассажирских перевозок в этом году требуется более 10 млрд грн.

Позиция строителей и химиков
Озвученные беды монополиста не нашли ожидаемого отклика у собравшихся за “круглым столом” руководителей крупнейших промышленных предприятий и отраслевых ассоциаций.

По словам Мигела Машаду, председателя Украинской ассоциации предприятий и организаций цементной промышленности “Укрцемент”, скоро придет время, когда промышленные предприятия будут не только возмущаться тарифной политикой “УЗ”, а уже не смогут оплачивать возрастающие “аппетиты” госмонополиста. “Получается, если вследствие тяжелой экономической ситуации в стране грузоперевозки сократятся на 50%, это будет означать, что тарифы увеличатся вдвое?" – поинтересовался г-н Машаду. Эксперт отметил еще одну несуразность: в “УЗ” утверждают, что средств на капитальные инвестиции у них нет, а основные фонды изношены. Выходит, что предприятие увеличивает цену на услугу, качество которой постоянно ухудшается. Одним из последствий повышения тарифов на грузовые перевозки, по мнению Мигела Машаду, станет существенное увеличение стоимости цемента в тех регионах Украины, где нет цементных заводов (две трети территории страны) и куда этот стройматериал придется возить по железной дороге.

Против повышения тарифов высказался и Иван Салий, президент Всеукраинского союза производителей стройматериалов. По данным возглавляемой им организации, в прошлом году объемы строительства сократились на 20%, а за январь-февраль 2015 г. — на 32% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Промпроизводство в 2014 г. показало результат-10%, а в январе-феврале снизилось еще на 21%. “УЗ” как госпредприятие должна стимулировать отечественное производство, и в период его падения, наоборот, снижать, а не повышать расценки на свои услуги. Я уже 10 лет слежу за событиями в “УЗ". Каждое повышение тарифов объясняется одним – изношенностью основных фондов. За вырученные средства руководство “УЗ” все время обещает приобретать новые вагоны и дизеля. Звучали обещания купить 5 тыс. вагонов, 10 тыс. вагонов за год. Но никогда больше 500 вагонов за год не покупали. Иными словами, проблема “УЗ” не в тарифах, а в коррупции в этом ведомстве",— пояснил г-н Салий.

Президент Союза химиков Украины Алексей Голубов тоже считает, что проблема не в тарифах как таковых, а в том, на что пойдут вырученные дополнительные средства. “У нас созданы отдельные бригады, которые самостоятельно ремонтируют вагоны. “УЗ" этого не делает”, – посетовал г-н Голубов.

Позиция металлургов
Озабочены намерением министерства повысить тарифы на перевозки и предприятия горно-металлургического комплекса, доля которого в грузообороте железных дорог составляет сейчас около 40%. Директор объединения предприятий “Металлургпром” Николай Абросимов заявил, что в прошлом году убытки металлургического комплекса составили примерно 20 млрд грн. “Сейчас у металлургических предприятий нет собственных оборотных средств, мы работаем на заемном капитале. Планируемое повышение тарифов на 25% увеличит расходы наших предприятий на 5 млн грн. Нужно искать другие варианты решения проблемы",- призвал он.

Председатель Федерации металлургов Украины Сергей Беленький проинформировал участников форума, что располагает данными, согласно которым еще до грядущего повышения тарифов “Укрзалізниця” планировала получить прибыль от грузовых перевозок в 14 млрд грн. “С учетом повышения тарифов еще на 25% прибыль возрастает до 18 млрд грн., что сделает грузовые перевозки, по всей видимости, сверхрентабельными. При этом на перекрестное субсидирование планируется потратить 10 млрд грн. Но промышленность уже просто не в состоянии субсидировать пассажирские перевозки и обеспечивать сверхрентабельность грузового сообщения “УЗ”,— заявил г-н Беленький.

Павел Кравченко, председатель правления ПАО “Запорожский завод ферросплавов”, порекомендовал управленцам «Укрзалізниці» активнее бороться за клиента – тогда, мол, и тарифы не приходилось бы постоянно повышать. “Железная дорога хочет увеличить тарифы и рассчитывает, что деньги к ней потекут рекой. Но она сама себе мешает, – заявил г-н Кравченко и на конкретном примере пояснил, сколько теряют железнодорожники из-за своей неповоротливости. – Сейчас наш завод работает с загрузкой в 70% и ориентируется на дальнее зарубежье. Если бы мы действовали так, как “УЗ" то предприятие уже стояло бы – на конкурентном рынке такое не прощают. Мы начали активно пользоваться речным транспортом, и за прошлый год так перевезли 50 тыс.т грузов, а железная дорога не заработала 15,5 млн грн. В этом году по реке планируем перевезти уже 150 тыс.т руды и готовой продукции".

И вообще, считает Юрий Зинченко, генеральный директор ПАО “ММК им.Ильича”, сейчас стоит вопрос выживания украинской металлургии как таковой. Повышение же тарифов в этой ситуации становится дополнительным камнем, который добьет отрасль. “Мы уже вынуждены сами заправлять тепловозы, ремонтировать разрушенные мосты. При этом если ранее кокс из Авдеевского коксохимического завода доставлялся на наше предприятие за 16-18 часов, то теперь – за пять суток. Когда Авдеевский завод из-за обстрелов останавливался, кокс приходилось ввозить из Китая", – рассказал он. По данным г-на Зинченко, ежемесячно его предприятие перевозит 1,5 млн т грузов, и каждое повышение тарифов обходится им очень дорого. К примеру, вследствие подорожания перевозок с лета прошлого года комбинат потратил дополнительно уже 600 млн грн. После повышения тарифов на 30% в феврале дополнительные расходы к концу года достигнут уже 800 млн грн. “Если же будет повышение еще на 25%, мы потратим 1,3-1,5 млрд грн.", — подсчитал г-н Зинченко. И это при том, что отечественные ГОКи, как сказал председатель сонета Федерации работодателей горняков Украины Сергей Сторчак, или уже остановлены, или работают на грани рентабельности.

Муса Магомедов, генеральный директор ПАО “Авдеевский КХЗ” призвал “УЗ” и профильное министерство работать так же продуктивно и самоотверженно, как это делают их коллеги в регионах. “Проблема – на уровне руководства “УЗ”, нет понимания проблем разных отраслей экономики.
Например, Авдеевский коксовим 2014 г. завершил с убытком в 792 млн грн., а повышение тарифов на 25% лишь увеличит этот убыток еще на 40 млн грн. Сейчас выработка кокса составляет менее 50% обычной мощности (производим 5,2 тыс.т в сутки против 12 тыс.т). Без нашей продукции железной дороге нечего будет перевозить. Не нужно бросать камни в эту лодку – “утонем” все вместе", – заключил г-н Магомедов.

Возможные решения
Как неоднократно отмечали промышленники, все сказанное за “круглым столом” вовсе не означает, что ситуация абсолютно безнадежна. Многие участники форума подчеркивали — проблема не только в повышении тарифов, но и в том, что с увеличением расценок вряд ли улучшится качество железнодорожных перевозок.

По общему мнению управленцев от промышленности, бич нынешней украинской железной дороги – некачественный менеджмент. “Если “УЗ” нужны эффективные менеджеры, обратитесь к промышленникам. Мы вас с удовольствием научим”, – предложил Юрий Зинченко.
А внутренние резервы, по мнению Ивана Салия, есть, и немалые. Например, по его словам, несколько лет назад “УЗ” передала 70% подвижного состава в управление частным структурам с уставным фондом 5-6 тыс. грн. В результате “Укрзалізниця” теряет на аренде вагонов до 350 млн грн. в год. Еще один источник резервов назвал Алексей Голубов. По его словам, “УЗ” передала услугу экспедирования грузов компаниям-прокладкам" (хотя экспедирование прописано в уставе “УЗ”), поэтому теперь теряет 850 млн грн. ежегодно, начиная с 2000 г. Кроме того, по мнению эксперта, еще около 400 млн грн. в год недополучает “УЗ” вследствие нерационального использования локомотивов. “Если хорошо поискать и убрать коррупционную составляющую, то можно дополнительно изыскать 10 млрд грн.",- сказал г-н Голубов.

Один из рецептов поиска резервов предложил Павел Кравченко: “УЗ"должна создавать инфраструктуру, опираясь на запросы крупнейших клиентов. Чтобы перевезти сырье из речпорта на завод, мы "наматываем" по Запорожью “круги" на 37 млн грн. и вынуждены искать альтернативный транспорт. Если проложить железную дорогу напрямую, нам это обойдется лишь в 20 млн грн.".

Еще один вариант подсказал директор по логистике ООО “ДТЭК Энерго” Орест Логунов. По его мнению, не следует повышать тарифы сразу на 30% или 25%, как это было сделано и как предлагается делать и в дальнейшем. “Пусть будет по 2% ежемесячно, что по итогам года даст те же 25%. Но экспертное сообщество после первого такого повышения должно увидеть, сколько средств направлено на ремонт дорог и локомотивов, на закупку новых вагонов. Тогда все собравшиеся сами проголосуют за очередное повышение”, – предложил г-н Логунов.

Но для таких реформ, сказал Сергей Беленький, в Украине должна быть создана специальная, независимая от “УЗ” и Мининфраструктуры, Национальная комиссия по регулированию железнодорожных тарифов (по образцу НКРЭКУ). И в таком предложении нет ничего фантастического, его поддержали и другие участники форума. В частности, Наталия Петриченко, президент Ассоциации предприятий — собственников ведомственного транспорта и операторов грузовых железнодорожных перевозок, считает, что независимый регулятор тарифов на железнодорожном транспорте должен быть создан обязательно. Иначе, по ее мнению, “если сейчас повысить тариф на 25%, частные владельцы подвижного состава могут просто закрывать свой бизнес – их услуги станут неконкурентными”.

Позицию свою и некоторых коллег озвучил Сергей Вовк, директор Центра транспортних стратегий: “Речь не в 25%, а в отсутствии системы регулирования тарифов. Железная дорога – монополист “в квадрате". В общей системе перевозок доля железнодорожного транспорта превышает 60%. Компании, как правило, не имеют возможности переориентироваться на другой вид транспорта. Деятельность таких монополистов во всем мире регулируется отдельными органами власти, имеющими независимый статус. Пока не создан такой орган, который будет контролировать доходы монополиста и его инвестиционные масходы, вопрос с мертвой точки не сдвинется”.

Нe против создания такой комиссии, как выяснилось, и железнодорожники. Но, как сказал председатель совета Федерации железнодорожников Украины Владимир Корниенко, следует учесть, что предприятия работают в условиях свободного рынка, а железная дорога контролируется государством. Поэтому последовательность действий в отрасли г-н Корниенко предлагает иную: “К осени 2015 г. должно состояться акционирование «Укрзалізниці», после чего будет принят закон о железнодорожном транспорте. В нем уже и нужно будет предусмотреть создание независимого регулятора".

Итогом двухчасового обсуждения инициативы Мининфраструктуры стало письмо на имя Президента Украины, премьер-министра, председателей двух комитетов ВР и двух министерств с предложениями вмешаться в ситуацию, не допустить принятия приказа о повышении тарифов в нынешнем его виде, организовать совместное обсуждение документа с участием всех заинтересованных сторон при надлежащем уровне их представительства и создать независимого регулятора тарифообразования в сфере железнодорожных сообщений.

МИХАИЛ ДИКАЛЕНКО, ЕВГЕНИЙ ЗАХАРОВ