24/12/2012
0Не знаю, кто придумал эту тему…, но хочу сказать ЕМУ и всем журналистам "Эксперта" СПАСИБО. Я много чего не знал… Читаю с удовольствием… и думаю, что о нас скажут через 100 лет… Впрочем, что такое 100 лет, – один раз договор на долгосрочное пользование охотугодиями заключить, а потом ещё один раз продлить… М.П.
Основы украинской промышленности заложили еще при царе, большевики ее развили, а вот долгожданная независимость на промышленном потенциале Украины сказалась отрицательно
В начале прошлого века добыча угля и выплавка металла были основными показателями мощи страны. В 1913 году на территории нынешней Украины добывали 72,3% железной руды от общероссийского объема, выпускали 58% стали, 69% — чугуна, 57% — проката, сельскохозяйственных машин — 50%, паровозов — 40%. Донбасс давал 78% угля (1,5 млрд пудов или 24,5 млн тонн) от всей добычи в Российской империи.
Инвестиции для развития промышленности приходили из-за рубежа. Крупные предприятия открывались на территории всей современной Украины. «Эксперт» сосредоточился на самых знаковых городах и регионах, которые дают возможность почувствовать экономическое положение украинской промышленности в 1913 году.
Обжимный стан и ножницы в цехе Днепровского завода Южно-Русского Днепровского металлургического общества, с. Каменское Екатеринославской губернии, 1896
Машиностроительная нестолица
В 1913 году Киев развивался как крупный промышленный город. Основными отраслями были металлообработка и машиностроение — в городе насчитывалось 17 металлообрабатывающих заводов (897 рабочих) и 18 машиностроительных предприятий (2768 рабочих).
Наиболее заметным, пожалуй, был «Арсенал», основанный еще по указу Екатерины ІІ и производивший вооружение. Предприятие было казенным и управлялось из Санкт-Петербурга, к нему старались не подпускать частный капитал, что, впрочем, не мешало купечеству зарабатывать. Завышенные цены, откаты, подставные компании среди участников тендеров — такие приемы применялись и тогда.
Южнорусский машиностроительный завод, основанный в 1862 году инженером-технологом Федором Донатом (нынешнее ОАО «Ленинская кузница»), выпускал товарные вагоны, паровые котлы, машины и оборудование для сахарных и винокуренных заводов, а с 1913-го — пароходы.
Машиностроением также занимались созданный в 1882 году завод Якова Гретера и Иосифа Криванека (теперь завод «Большевик»), который производил оборудование для сахарных заводов, и основанный в 1892 году Млошевский завод (ныне государственная акционерная холдинговая компания «Артем»). Сельскохозяйственные машины делали на заводе Фильверта и Дедины (1898-й, позже — «Красный экскаватор», затем АТЭК, ныне обанкротился). К числу крупных предприятий отрасли относились чугунолитейный завод фирмы «Неедлы и Унгерман» (вошел в «Красный экскаватор»), Казенные пароходные строительные мастерские и эллинги (1896 год, ныне Киевский судоремонтно-строительный завод), проволочно-гвоздильный завод, механические мастерские «Общества пароходства по Днепру и его притокам» и др.
Около 30% всех рабочих Киева трудились в сфере переработки сельхозпродукции. В отрасли шла концентрация. Так, Александровское товарищество сахарных заводов активно укрупнялось за счет скупки мелких игроков. К концу 1913-го его производственные мощности достигли двух миллионов пудов сахара в год (почти 33 тыс. тонн). Оно было основано в 1873 году Израилем Бродским, включало 13 заводов, производило до 25% всего сахара империи. Кроме того, Бродский контролировал крупнейшее в городе мукомольное предприятие, Киевское трамвайное общество, Общество городской канализации.
Позже Лев Бродский, сын Израиля, продал свой пай синдикату банкиров. Слияние банковского капитала с промышленным шло тогда активно: финсектор скупал промпредприятия за долги. Например, Южнорусский машиностроительный завод оказался под контролем петербургского Русско-Азиатского банка, который вместе с Русским для внешней торговли банком поучаствовал в скупке сахарных заводов. К 1914 году группа Русского для внешней торговли банка контролировала выпуск 30% сахара-рафинада в стране. Это неудивительно: в начале ХХ века сахарозаводчики были самыми активными заемщиками. Для них в Государственном банке с 1 января 1909 года был открыт огромный кредит на сумму более 400 млн рублей.
Из интенсивно развивающихся отраслей в начале XX века стоит также выделить сферу электроэнергетики. В 1913 году в Киеве действовали три паровые и пять дизельных электростанций общей производительностью более 20 млн кВт•ч переменного и около 15 млн кВт•ч постоянного тока в год (сегодня «Киевэнерго» производит примерно 5,1 млрд кВт•ч в год).
Шахта, Екатеринославская губерния, до 1917-го
Харьков: промышленность с привкусом шоколада
До XIX века будущая первая столица УССР развивалась преимущественно как торговый центр. Из шести самых больших ярмарок Слобожанщины четыре проходили в Харькове. Но когда в 1869 году открылась железнодорожная магистраль, связавшая город с Москвой, а потом — с Донбассом, Киевом, портами Черного и Азовского морей, Харьков пошел по промышленному пути.
В 1897 году Харьковский паровозостроительный завод (ныне завод им. Малышева) выпустил первую продукцию. Это была самая крупная производственная площадка в городе, на которой в 1913-м работало полторы тысячи человек; в 1930-е годы предприятие переключилось на оборонную продукцию, в частности, оттуда родом танк Т-34. Французские капиталисты Стефан и Филипп Буэ в середине 80-х годов XIX века сумели получить заказ и кредит от Управления Русских казенных железных дорог на постройку паровозов (450 машин). Под этот заказ и был построен завод.
Всего в Харькове работало 14 машиностроительных предприятий. Говорят, что в городе иностранцев почитали больше, нежели туземцев. Особенно немцев. Может быть, поэтому два из трех самых крупных харьковских предприятий были связаны с немецкими фамилиями. Так, второй по величине харьковский завод назывался «Гельферих-Саде» (строительство начато в 1879-м, в 1913 году на нём работало более 1400 человек; в советское время — «Серп и молот», выпускал двигатели для сельхозмашиностроения, сегодня обанкротился и закрыт). Предприятие производило сельскохозяйственные машины: веялки, сеялки и пр. Его конкурентом был завод Мельгозе (250 рабочих, основан в 1873-м, закрыт в 1923-м). К 1913 году на долю 177 украинских заводов приходилось 53% общего выпуска (по стоимости) сельскохозяйственной техники России.
Еще одно крупное харьковское предприятие, связанное с немецкой фамилией, — кондитерская фабрика «Жоржъ Борманъ». В 1913 году там работало около 750 человек (сейчас она входит в состав корпорации «Бисквит-Шоколад»). Другие предприниматели переживали: «Этот немец перепортит всех рабочих». На фабрике существовала передовая для того времени система социальной защиты: рабочие по больничному листу получали стопроцентную оплату в течение 1,5 месяца и 50-процентную — в следующие 1,5 месяца; существовали надбавки за выслугу лет, пенсионное обеспечение, укороченные предпраздничные дни и пр. Продолжительность рабочего дня составляла 11–12 часов (норма в отрасли — 13–14 часов).
Кроме того, в Харькове работал первый на юге Российской империи завод по производству терракотовых и керамических изделий (600 рабочих, основан в 1876 году шведом Эдуардом Бернергеймом). Продукция использовалась при строительстве таких зданий, как Ливадийский дворец, дом с химерами в Киеве, железнодорожные вокзалы в Москве.
Группа забойщиков одного из рудников в Екатеринославской губернии, до 1917-го
Одесса-mutter
Торговый дух Одессы обеспечил порт. Уже в конце ХIХ века он успешно конкурировал с Петербургским, а по перевалке зерна на экспорт ему в то время в России не было равных. С 80-х годов ХIХ века до 1913-го среднегодовая перевалка зерна составляла 2153 тыс. тонн в год, то есть около 60% всего зернового откупа юга России и 37% — общегосударственного.
Порт стимулировал развитие промышленности в Одессе. К 1900 году количество промышленных объектов достигло 486. Это были химические (производили лаки и краски), фармацевтические, ювелирные, кондитерские предприятия. Знаковой для города была деревообрабатывающая промышленность. Столяры и мебельные мастера работали не хуже, чем их европейские коллеги. Впрочем, учителями одесситов были немцы — многие успешные коммерческие проекты осуществлялись с их помощью.
Даже варить пиво одесситов научили варяги. Первый пивоваренный завод в городе построил в 1890-м выходец из Вены Вильгельм Санценбахер. Это был очень удачливый коммерсант, ему же принадлежал один из лучших мыловаренных заводов Новороссии и единственное на юге России предприятие по производству вассергласса (жидкого стекла).
Осваивали немцы здешнее машиностроение и металлургию. В этой сфере стоит выделить механический и чугунолитейный завод «Беллино-Фендерих», который начинал с производства паровых котлов, насосов, вагонов, оборудования для паровых мельниц, предприятий пищевой отрасли. В начале ХХ века здесь наладили массовый выпуск паровых судов. Всего на стыке XIX–ХХ столетий немцы владели в Одессе 23 крупными промышленными объектами.
В 1913 году на территории нынешней Украины добывали 72,3% железной руды от общероссийского объема, выпускали 58% стали, 69% — чугуна
В 1913 году крупнейшим машиностроительным предприятием города был завод сельскохозяйственных машин Гена (основан в 1854-м, ныне ОАО «Одессасельмаш»). На нём трудилось более 1,3 тыс. человек. Ежегодно завод выпускал около 80 тыс. плугов, 30 тыс. борон, шесть тысяч жаток, три тысячи сеялок.
В городе также работали судоремонтные мастерские РОПИТ (Русского общества пароходства и торговли, основаны в 1858-м, после развала СССР были переименованы в Одесский судоремонтный завод «Украина» и перешли в состав ГП «Одесский морской торговый порт»). Более 1,3 тыс. рабочих трудилось на производстве мешков бумажно-джутовой фабрики. Работала также фабрика лаков и красок Штальберга (1856-й, ныне ПАО «Олимп Круг»), завод Жако (1880-й, выпускал металлические банки для рыбной и мясной промышленности, ныне «Черноморполиграфметалл») и др.
А еще в городе функционировало множество мелких торговых объектов — лавок, рундуков, будок и около десяти крупных торговых фирм. Поражало обилие питейных заведений — от дешевых кабаков до дорогих ресторанов. По некоторым данным, на три городских дома приходилась одна точка «общевыпита». Торговали как завезенными напитками, так и продукцией «Южно-Русского общества виноделия Генриха Редерер в Одессе» (запущено в 1898 году; ныне «Одесский завод шампанских вин»).
Донецк имени Джона Юза
Начало ХХ века можно считать расцветом металлургической отрасли. Так, Брянский завод (сейчас ООО «Днепропетровский металлургический завод им. Петровского») в 1913 году запустил мартеновское производство. Тогда пять крупнейших южных металлургических заводов (Юзовский, Днепровский, Александровский, Петровский, Донецко-Юрьевский) производили около 25% общероссийского чугуна.
Для того периода была характерна монополизация отрасли. Например, принадлежащий французам коммерческий синдикат «Продуголь» контролировал около 75% добычи каменного угля в Донецком бассейне. Всего в угольной промышленности 63% основного капитала находилось во владении иностранных компаний, а в металлургии — 90%. Более 25% иностранных инвестиций в промышленность Российской империи приходилось именно на Украину. Иностранных промышленников привлекала дешевая рабочая сила (уже тогда заработная плата на Западе была выше, чем в России) и большой рынок сбыта. Перед Первой мировой войной в черной металлургии юга действовало 18 акционерных обществ, в 12 из них капитал полностью принадлежал иностранцам, а в других был смешанным. Но доля российского капитала росла. В начале 1914 года шесть смешанных обществ, где преобладал российский капитал, контролировали уже 52,5 процента черной металлургии.
Самым крупным был завод «Новороссийского общества каменноугольного, железнодорожного и рельсового производства» (ныне Донецкий металлургический завод), выплавивший в 1899 году 17,7 млн пудов, то есть 290 тыс. тонн чугуна (по итогам 2011-го — 1,212 млн тонн). На территории предприятия также действовало девять рудников, на которых в 1899-м было добыто 98,6 млн пудов (1,6 млн тонн) угля.
В 1880 году для нужд металлургии был запущен в эксплуатацию завод огнеупорного кирпича. Чтобы обеспечить оборудованием развивающуюся угольную промышленность, в 1889-м к югу от Юзовки (ныне Донецк) построили машиностроительный и чугунолитейный завод Боссе Э. Т. и Геннефельда Р. Г. (теперь — Донецкий машиностроительный завод), тогда же была организована мастерская по ремонту горно-шахтного оборудования (ныне Рутченковский машиностроительный завод горного оборудования).
Общий вид шахт «Центральная» и №4 Новороссийского общества, г. Юзовка Екатеринославской губернии, до 1917-го
Город-верфь, город-порт
В 1912 году общий грузооборот Николаевского порта составил более двух миллионов тонн, из них 80% сыпучих — хлебные грузы, навалочных — около 20%. Хлеб для вывоза доставляли даже из отдаленных губерний — Поволжья и Западной Сибири. Зерно сплавляли по Южному Бугу и Днепру на баржах и везли железной дорогой до станции в Николаеве, а оттуда отправляли в порт на гужевом транспорте.
В начале ХХ века Николаев становится городом большого кораблестроения. В 1897 году акционерное бельгийское общество «Наваль» с первоначальным капиталом около пяти миллионов рублей построило одноименный завод на берегу Бугского лимана (ныне это Черноморский судостроительный завод). Однако в народе «Наваль» называли французским заводом, поскольку многие работники из управления, мастера и квалифицированные рабочие были бельгийцами и говорили по-французски.
На предприятии имелось три цеха: судостроительный, механический и литейный. В 1900 году на «Навале» трудилось около 2250 рабочих.
Верфь, построенная бельгийцами, получала заказы государственного значения — она принимала участие в строительстве российского военно-морского флота. В 1909 году на «Навале» произошла закладка первого в мире подводного минного заградителя «Краб». В 1914-м были сданы в эксплуатацию эскадренные миноносцы «Беспокойный», «Дерзкий», «Гневный» и «Пронзительный».
Почти одновременно с заводом «Наваль» на соседнем участке «Общество механического производства в Южной России» построило Черноморский механический и котельный завод. Он должен был выпускать машины и котлы для судов и кораблей, строившихся в Николаеве, но самостоятельно так и не заработал и в 1908 году влился в «Наваль».
И он не был одинок. В 1911-м казенное Николаевское адмиралтейство, не справившееся с программой строительства судов для Черноморского флота, было отдано частной компании — Российскому судостроительному обществу, и почти заново отстроено. Верфь получила новое название «Завод Руссуд».
На территории Николаевского адмиралтейства, находившегося на правом берегу Ингула, за пределами «Руссуда» расположились мастерские новых заводов, получивших названия «Ремсуд» и Трубочный и электромеханический завод — «Тэмвод». «Ремсуд» занимался ремонтов судов, а «Тэмвод» изготавливал трубки и взрыватели для снарядов и мин. Позже эти два завода были объединены в одно предприятие, которое при советской власти получило название Завод им. 61-го коммунара.
Сейчас Николаевский порт входит в пятерку крупнейших морских портов государства и включен в список предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики Украины. Николаевский судостроительный завод «Океан» и Черноморский судостроительный по-прежнему являются флагманами украинского кораблестроения, хотя верфи не загружены заказами даже на 50%. А Завод им. 61-го коммунара и вовсе находится на грани банкротства.
.jpg)
Вид элеватора в Николаеве, до 1917-го
Под Австрией
Львов конца XIX — начала XX века (тогда — Лемберг) был больше торгово-административным, чем промышленным центром. В 1910 году самой крупной промышленной площадкой города являлись железнодорожные ремонтные мастерские, где работало свыше тысячи человек, на остальных 14 предприятиях — по 100–300 человек. В то же время здесь действовали сотни мелких кустарных и ремесленных заведений.
Тем не менее фирма «Сименс-Гальске» развивает во Львове сеть электрических трамваев. В 1913 году объем перевозок составил 32 млн пассажиров.
Согласно статистическим данным за 1910 год, из работавшего населения города (около 100 тыс. человек) только одна четверть была занята в промышленном производстве (включая ремесла). В торговле и связи работало 27,1 тыс. человек, а административных работников и лиц свободных профессий насчитывалось более 40 тыс. Кроме того, здесь существовала многотысячная армия сезонных и временных рабочих, состоявшая главным образом из крестьян, искавших во Львове хоть какой-нибудь заработок.
В начале ХХ века темпы экономического развития земель Западной Украины задавали нефть и лесозаготовка. Правда, в этих сферах было задействовано очень мало населения — от силы 20%. «Изделия из тканей и пряжи, от рубашки до ковра, железные и металлические изделия, орудия, машины, удобрения… словом всё, чего человек требует от колыбели до могилы, почти всё импортируем, покупаем, занимаем у чужих», — писал один из тогдашних галицких экономистов.
Центром нефтяной промышленности был город Борислав, где добывали более 85% прикарпатской нефти. Контроль над развитием этой отрасли сразу установили австрийские и немецкие предприниматели, заинтересованные в увеличении экспорта. Результатом стал рост добычи нефти с 20 тыс. тонн в 1874-м до 326 тыс. тонн в 1900-м, что составило четыре процента мирового производства. В 1908–1910 годах в регионе добывали до 1,5–2 млн тонн нефти в год. В то время это был третий показатель в мире (после США и России). В 1907-м в Западной Украине работало уже более 60 мелких нефтеперерабатывающих заводов общей мощностью 83 тыс. тонн нефти в месяц.
Позже нефтедобычей в Прикарпатье занимались англичане, поляки, чехи, французы. «Дебит скважины рос прямо на глазах. Выбросы усиливались, каждый раз возникал столб нефти, которая потом разливалась вокруг скважины в виде большого нефтяного озера. Восемь насосов одновременно днем и ночью качали нефть в нефтесборники, однако были неспособны справиться с ее притоком. Нефть лилась по оврагам в реку Тисменицу, которая широким руслом выносила сотни вагонов нефти в реку Днестр и дальше. Множество рабочих насыпали плотины и валы, чтобы не допустить еще бОльшего разлива нефти на поля. Борислав и весь район промыслов были как на вулкане», — делился своими воспоминаниями об открытии одной из самых богатых скважин Прикарпатья «Ойл Сити» польский геолог Константин Толвинский.
Наличие большого количества высококачественной древесины (дуб, ель и бук) привлекало в эту отрасль иностранных коммерсантов. Они за бесценок скупали или арендовали у помещиков массивы и вырубали их. К лесным районам Карпат были подведены железнодорожные пути, и дерево вывозилось в Германию, Австрию, Италию, Англию, Францию, Турцию. Ежегодно — 608 млн кубометров.
Интересно, что при таких объемах темпы развития мебельного производства и других отраслей деревообрабатывающей промышленности были очень медленными. То есть регион оставался, пользуясь советскими клише, сырьевым придатком Запада.
В 1913–1916 годах началась переработка соли калия в Калуше (в советское время в этих местах появилось одно из крупнейших в Европе химпредприятий — химико-металлургический комбинат, в результате деятельности которого в городе и окрестных селах возникла чрезвычайная экологическая ситуация).
Сейчас приоритеты в отраслях для Западной Украины не изменились, но объемы производства упали в разы. Два тамошних нефтеперерабатывающих завода — «Галичина» и «Нефтехимик Прикарпатья» — стоят. Лесные массивы истощены беспощадной эксплуатацией. Зато развивается туризм, растет количество горнолыжных баз, предприятий сервиса: гостиниц и заведений общепита.
Итоги столетия
Многие дореволюционные предприятия пережили расцвет во времена СССР, но так и не справились с независимостью Украины. Так, сегодняшний Киев можно назвать больше административным, чем промышленным городом. Харьковское машиностроение, кроме электротехнического и отчасти военного, почти умерло, Одесса вернулась к торговому образу жизни, Львов стал административно-туристическим центром. Только уголь и сталь Донбасса оказались «вечными ценностями», хотя сегодня они тоже переживают не лучшие времена.
