05/05/2012
0То, что творится сейчас вдоль ключевых белорусских автомагистралей, впору назвать дровосечным безумием. И охватило оно все области. Пожалуй, не осталось ни одного региона, где не проводилась бы лихорадочная, повальная вырубка деревьев в придорожных полосах. Исполнители работ кивают на распоряжения местных властей. Те же объясняют тотальный спил плановым наведением порядка на земле и борьбой с «захламленностью лесов».
Только на Гомельщине под этим предлогом в минувшем году срезали около 10 тысяч га насаждений вдоль дорог, возле населенных пунктов, садоводческих товариществ, особо охраняемых природных территорий. Никто уже особо не скрывает, куда пойдут высвобожденные участки — для расширения площади пахотных земель. В Витебской области для удаления неугодной древесно-кустарниковой растительности и вовсе учредили специальную программу «Чистые поля». Однако вырубка ведется вопреки научным заключениям, экономической целесообразности и даже здравому смыслу. А, тем не менее, продукцию, выращенную у самой кромки автотрассы, кушать предстоит всем нам. www.wildlife.by разбирается в сути проблемы.
Дорожный передел…
В наследие от советского прошлого Беларуси досталась очень разветвленная сеть дорог. Их протяженность составляет 80 тысяч км. Раньше автомагистрали сдавались в комплексе — незаменимым атрибутом к ним шли деревья и декоративные кустарники, посаженные в полосе отвода. Официально считалось, что растительность на обочине является основным поглотителем выхлопных газов, которые выбрасывал проезжающий автотранспорт. А в них содержится ни много ни мало — 200 загрязняющих веществ! Помимо того, что насаждения не давали всей этой гадости распространиться на прилегающие территории, они еще и выполняли роль пыле-, шумо- и снегозадерживающих экранов. А также служили эстетическим компонентом дороги, разбивая монотонность ландшафтной среды — очень важный для водителей аспект! Впрочем, все специалисты, с кем нам удалось побеседовать, продолжают так считать и по сей день, подтверждая свою точку зрения результатами научных исследований. Но об этом чуть позже.
В нашей стране нет бесхозной земли. Вся она кому-то да принадлежит. Но если с той, что находится под полотном автомагистрали, все понятно: ее собственниками выступают дорожные службы, то с владельцами того, что расположено в полосах отвода и придорожных полосах (а Закон Республики Беларусь об автомобильных дорогах и дорожной деятельности от 2 декабря 1994 года разделяет эти два понятия), разобраться сложнее. И даже упомянутый законодательный документ не проливает свет на их принадлежность.
Там только записано, что «полоса отвода — это земельный участок, предоставленный владельцу автомобильной дороги, в пределах которого размещаются автотрасса, объекты дорожного сервиса, а также здания и сооружения, предназначенные для ее содержания», а «придорожные полосы (контролируемые зоны) — земельные участки, прилегающие с обеих сторон к полосе отвода и имеющие особые условия использования».
В результате часто никто не понимает, за что отвечает. Доходит до абсурда: скажем, деревья и кустарники числились на балансе дорожников, которые их высаживали, производили рубки ухода, а после указания местного губернатора сами же и удалили. Или же это за них сделал кто-то другой.
«Сейчас идет борьба за урожай. Для сельскохозяйственных целей используется каждая пядь земли», — поясняет «политику партии» Сергей ЛЕОНЧИК, главный специалист управления содержания дорожной сети Департамента «Белавтодор». В ведении этого предприятия находятся все республиканские и местные автомобильные трассы, вдоль которых и развернулось древесное сечиво. «В глубине души мы сами переживаем, что их вырубают», — признается он.
«Все земли должны использоваться по целевому назначению — об этом гласит Земельный кодекс. Если территория у дороги принадлежит СПК или КСУП, то их задача — выращивать зерно, овощи, а не предотвращать снежные заносы. Каждый должен заниматься своими прямыми обязанностями», — своим пониманием юридических норм делится заместитель начальника управления биологического и ландшафтного разнообразия Министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды Беларуси Наталья ЖАРКИНА.
«К тому же, было поручение президента очистить сельскохозяйственные угодья от закустаренности. Иву, лозу — все быстрорастущие деревья на плодородных пахотных землях надо убирать. И делать это нужно своевременно. Государство вложило средства, и преступлением будет не обрабатывать земли. Другой вопрос, что хозяйственники должны видеть, какое там плодородие почв, есть ли ветровая эрозия. Если это ложбинка, в которой скапливаются дождевые и талые воды, то, как бы ни вырубал, там все равно по структуре рельефа не вырастет полноценная сельхозпродукция», — добавляет она.
По словам замначальника, «пока древесно-кустарниковые растения не требовали особого ухода, тенек создавали», вопрос с их вырубкой не стоял. «Но ведь приходит время, когда их нужно периодически обслуживать, прореживать. Иначе они служат источником повышенной опасности на магистрали. А дорожников освободили от этих затрат», — говорит Жаркина.
Позицию ведомства поддерживает и Смолевичская райинспекция природных ресурсов и охраны окружающей среды, которая в начале весны собственноручно дала «добро» на вырубку одной такой «аварийной» лесополосы. Речь идет об участке трассы Р53, связывающей Минск с Борисовом.
«Мы вырубили лишь в тех местах, где наиболее неприглядный вид. Эти насаждения уже выполнили свою функцию. Они старые, больные, поломанные. Как всякая искусственно созданная экосистема лесополосы требуют постоянного ухода. А на это нужны деньги. Мы просто не считаем, во сколько государству обходится их содержание! И мы не настолько богаты, как Объединенные Арабские Эмираты, где к каждому дереву поведен индивидуальный полив. Недаром от посадок вдоль дорог отказались многие страны ближнего и дальнего зарубежья», — приводит аргументацию один из сотрудников райинспекции, пожелавший остаться неназванным. Он тоже ссылается на пресловутое распоряжение главы государства о наведении порядка на земле.
Помимо того, есть и иная причина рубки: дорога Р53 будет расширяться: «Ее проложили перед самой войной. А тогда как получалось, так и построили. Полосу отвода сделали всего метр шириной. В 2000-е годы, когда дорожники увидели, сколько им нужно обкашивать, давай ее сокращать, вплоть до самого асфальта».
…и коллизии законности
Правомерность удаления деревьев, как молвит наш собеседник, соблюдена решением Смолевичского исполкома, выступившего инициатором работ.
Получается, что предписания местной исполнительной власти порой ранжируются выше государственных нормативно-правовых актов, потому как Закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности № 3434-XII от 2 декабря 1994 года запрещает «выжигать сухую траву и уничтожать древесную и кустарниковую растительность в пределах полосы отвода и придорожных полос (контролируемых зон)» (статья 38). Это же табу установлено и в Законе «О внесении изменений и дополнений в некоторые законы Республики Беларусь по вопросам обращения с объектами растительного мира» № 260-З от 17 мая 2011 года (статья 37). Правда, данная норма там очень размыта, и при желании под удаление можно подвести любое насаждение, доказав, что оно «находится в ненадлежащем, в том числе аварийном, состоянии» или «препятствует использованию земельных участков по целевому назначению».
«Минприроды проводило территориальные проверки, и ни одна из них не выявила незаконности рубок. Мы неоднократно обращались в исполкомы с требованием, чтобы к каждому случаю там подходили индивидуально. А вообще настало время пересмотреть нормы отвода земель», — подвела черту Жаркина.
Снег валит — затраты растут
Со слов чиновника, лет семь назад в рамках наведения порядка на земле уже вставал вопрос о целесообразности придорожных полос. Но тогда за их удаление якобы ратовали сами дорожные службы. Мол, проще раз в год выставить, а затем убрать искусственные щиты, чем содержать на балансе и постоянно ухаживать за зеленью.
«С 2002 по 2010 год РУП «Минскавтодор-Центр» высадило в Минской области 206 км снегозащитных насаждений, тогда как по требованию властей вырубило 720 км. Оголенными остались свыше 500 км. В снежные зимы это источник постоянной головной боли: дорогу заметает, ее необходимо расчищать, чтобы обеспечить безопасный проезд. Логика проста: чем больше выпадет снега, тем больше мы несем затрат: больше задействуем снегоочистительной техники, которая, в свою очередь, сделает больше выхлопов в окружающую среду, больше вносим противогололедных материалов, на основе того же хлорида натрия, который осядет аккурат на близлежащих полях. Вот, что мы получаем, убрав такую простую естественную защиту, как елочки у дороги», — опровергает сказанное сотрудником Минприроды Дмитрий ДЕМИДОВИЧ, начальник управления производства работ и содержания дорожной сети РУП «Минскавтодор-Центр».
Для наглядности себестоимости одной снегоочистки он приводит нехитрый расчет:
«Представим, что в год бывает около 120 случаев снегопада. Дорогу заносит, когда снегоприносящий ветер дует под углом более 45 градусов. Допустим, зимой в половине случаев наблюдается именно такой ветер. Значит, во время снегопадов мы должны сделать 60 дополнительных выездов. Для снегоочистки нужно отправить минимум один трактор. Пусть протяженность участка, на котором отсутствует снегозащита из-за вырубки, 1 км. И расположен он в 10 км от места дислокации трактора. Техника вынуждена проделать это расстояние туда и обратно и выполнить очистку снега на 2 км пути. То есть дополнительно проехать 22 км! Но в течение дня, если ветер не прекращается, эту процедуру приходится повторить минимум 4 раза. Выходит, по самым скромным подсчетам за один день набегает пробег в 100 км. Пусть трактор при средней скорости 60 км в час «съедает» 10 литров дизтоплива. Значит, 1000 лишних литров дизтоплива нам необходимо потратить. Сегодня они обойдутся в 7 млн рублей.
И это мы взяли только участок протяженностью в 1 км на одной конкретной дороге. А если таких дорог нам надо убрать 20, и на каждой из них по 10 подобных участков?
Причем я посчитал только снегоочистку, не взяв в расчет обработку дороги противогололедными материалами. Ведь одной расчистки будет мало: снег под действием колес укатывается — его еще надо растопить, чтобы он не уплотнялся, иначе никак не очистишь. По-хорошему, такие незащищенные места надо обработать два раза в день. А это означает снова выезд техники, расход топлива, противогололедных материалов (на 1 км дороги их нужно в среднем 100-300 кг). На наши 60 случаев снегопада на каждый из таких участков понадобится как минимум 1200 литров солярки. Вот сколько миллиардов рублей нам экономит простая лесополоса», — заключает Дмитрий Демидович.
«Но ведь нельзя забывать и о том, что, убрав эту защиту, мы на поля пустили все выхлопы — оксиды цинка, свинца, серы. Если задаться целью, можно рассчитать, сколько выбрасывается в атмосферу СО на дорогах с приличной интенсивностью движения, скажем, 6000-8000 авто в сутки, как на Гродненской, Дзержинской или Микашевичской трассах. И пока в течение 3 месяцев урожай зреет, он успевает напитаться всей этой гадостью! А сколько таких выхлопов накапливается за годы?!» — восклицает дорожник.
По его словам, альтернатива зеленым насаждениям есть, но она не имеет такого успеха. Например, устанавливаются деревянные щиты и полимерные сетки. Но они не спасают там, где объемы снегоприноса больше 70 м3 на 1 м2 дороги. Для таких случаев лучше естественных средств снегозадержания не придумать.
«Посадки обычно создаются на участках, где принос снега на 1 м2 дороги 100 м3 и больше. Эффективнее всего с этой задачей справлялась ель. Щиты же надо сначала смонтировать, установить, затем по окончании сезона собрать. Выходит, чтобы оперативно проводить работы, надо держать кучу людей. А это вновь дополнительные траты. Учитывая же культуру белорусского народа, очень часто такие конструкции становились площадками для складирования мусора. И опять нам нагоняй от исполкомов — вот, мол, никакого порядка!» — говорит Дмитрий Демидович.
Есть еще один важный момент, на который обратил внимание наш эксперт: когда дорога пролегает по однообразной и унылой местности, растет количество ДТП, так как водитель начинает засыпать за рулем. «Поэтому необходимость создания различных посадок и аллей вдоль автомагистралей прописана в наших нормативах», — подчеркнул он.
Специалист рассказал, как в свое время Департамент «Белавтодор» даже издал внутреннее постановление, запрещающее производить вырубки снегозащитных полос. С соответствующими письмами дорожники обращались и в Минприроды, и в облисполком. Понимания они так и не нашли…
этой посевной многие сельхозорганизации сумели увеличить площадь своих пахотных земель. За счет вырубки придорожных насаждений. В первой части журналистского расследования www.wildlife.by рассмотрел вопросы экономической целесообразности и легитимности таких работ. Сейчас же мы коснемся экологических аспектов проблемы.
Приправа из канцерогенов
В минувшем году, проезжая по Гомельщине, довелось лично видеть, как нива подходила к самой кромке дороги. От линии асфальта зеленые всходы отделяли считанные сантиметры. Проследить путь хлеба, выращенного в полосе отвода, «подкопченного» выхлопными газами автомобилей и напитавшегося для «смаку» смесью из тяжелых металлов и канцерогенов, не составит труда: он попадет на обеденный стол белорусов.
«Мы все это едим, а потом удивляемся, почему у кого-то желудок болит, камни в почках, болезни всякие одолевают…» — недоумевает Дмитрий ДЕМИДОВИЧ, начальник управления производства работ и содержания дорожной сети РУП «Минскавтодор-Центр».
«Если в почву поступает свинец, кадмий, марганец, цинк — любой тяжелый металл, то обязательно обеспечится его перевод в растение. Таков круговорот веществ в природе. Поэтому мы и фиксируем превышение предельно допустимых концентраций тяжелых металлов во всех зеленых насаждениях, травах, корнеплодах. А употребляя их, мы, само собой, накапливаем канцерогены в организме», — рассказывает Галина ПИРОГОВСКАЯ, заведующая лабораторией новых форм удобрений и мелиорантов Института почвоведения и агрохимии, доцент, доктор сельскохозяйственных наук.
Начиная с 2002 года ее научное учреждение совместно Белорусским дорожным научно-исследовательским институтом изучало состояние почв вдоль главных белорусских автомагистралей — М1, М2, М3, М4, М5 и М6, а также в самой столице. Исследовалось и влияние автомобильного транспорта на загрязнение земель и отдельной растительной продукции, которая выращивается у дорог.
«Мы отбирали почвенные образцы и определяли агрохимические показатели: кислотность почвы, содержание в ней макро- и микроэлементов — азота, фосфора, калия, кальция, магния, а также натрия, как обменного, так и водорастворимого, хлоридов, сульфатов и тяжелые металлы, которые контролируются Организацией Объединенных Наций как наиболее опасные загрязнители. Среди них свинец, кадмий, медь, цинк, марганец, железо, никель, хром. Наши изыскания показали, что на расстоянии до 50-ти, а на отдельных участках и до 100 метров от автодорог наблюдаются высокие концентрации свинца, кадмия, цинка, меди, марганца. При этом больше всего их содержится в пределах 30 метров от проезжей части», — говорит Галина Пироговская.
Следует отметить, что все тяжелые металлы являются бластомогенами — веществами, обладающими выраженными канцерогенными свойствами. В выхлопных газах, помимо них, есть еще оксиды углерода и азота, углеводороды, бензо(а)пирен, сажа, пыль — до 200 вредных компонентов. Многие из них не что иное, как протоплазматические яды, токсичность которых растет по мере увеличения относительной атомной массы.
В топе основных загрязнителей придорожных почв фигурируют также водорастворимые соединения: хлорид натрия, сульфатов, которые на 95% поступают с противогололедными реагентами (чаще всего они делаются на основе галитовых отходов калийного производства), которыми дорожные службы посыпают дороги зимой.
Но и это не все. Научный сотрудник Института природопользования НАН Беларуси, кандидат географических наук Владимир РЫЖИКОВ указывает на присутствие в адской смеси еще более опасных веществ — нефтепродуктов и полициклических ароматических углеводородов (ПАУ).
«Их много содержится в выхлопах автотранспорта. Те же ПАУ, образуясь за счет неполного сгорания топлива, выбрасываются в окружающую среду вместе с сажей. Как и нефтепродукты, они очень токсичные, летучие и далеко распространяются. Нам доводилось фиксировать превышение ПДК в десятки раз! Максимальные значения отмечаются в 5-метровой зоне от дороги, где канцерогены оседают и накапливаются», — делится результатами изысканий он.
Впитывает словно губка
В рамках своей диссертации ученый проводил эколого-геохимическую оценку автотранспортных ландшафтов в Минске. И, соответственно, имеет представление о состоянии придорожных комплексов. Как и доцент Пироговская, Владимир Рыжиков лабораторно засвидетельствовал, что зона распространения вредных примесей может достигать 100 метров. По результатам его исследования, наиболее часто превышение ПДК отмечалось для цинка, меди, кадмия и свинца. Причем концентрации были больше допустимых в 2,5 раза.
Он также установил, что в почву вдоль дорог поступают ионы натрия, хлоридов и сульфатов — основные компоненты противогололедных солей. Наибольшее загрязнение ими происходит при расчистке снега зимой. Дальнейшее распространение веществ зависит от ландшафтных условий прилегающей территории. Но известно, что ионы хлора и свинца очень подвижны. Когда снег тает, они вымываются в глубокие слои почвы. «В своих замерах мы находили максимальные концентрации на глубинах 60-100 см», — отмечает ученый.
«Все эти вещества очень стойкие. Период их выведения из почвы составляет сотни лет. А ведь с каждым годом в придорожной полосе их накапливается все больше и больше. Сегодня на территориях вдоль магистралей мы наблюдаем процессы солонцевания, не характерные для нашей зоны с умеренным климатом и промывным режимом земель. Это говорит о том, что за период, когда выпадают осадки, соли не до конца вымываются из верхних горизонтов почвенного покрова, а продолжают накапливаться в них. В результате почва просто не может самоочиститься», — заостряет внимание научный сотрудник.
Как сообщает Департамент «Белавтодор», с начала зимнего периода 2012 года в Беларуси на содержание республиканских дорог было израсходовано 496 тысяч тонн песчано-соляной смеси и 57 тысяч тонн чистой соли. Капризы и переменчивость погоды заставили снегоуборочную технику выйти на расчистку и в первых числах апреля. В борьбе со снежными заносами и гололедицей дорожные службы порой слишком упорствуют, используя технической соли больше, чем положено по нормативу. К слову, по внутреннему приказу Министерства транспорта и коммуникаций от 20 ноября 2000 г. №216 ее количество не должно превышать 2 кг на 1 квадратный метр покрытия за весь зимний сезон. Однако в прошедшие годы эта норма «перевыполнялась» в 1,2-2,8 раза, как свидетельствовали сами дорожники. Спустя 9 лет совместно с Минприроды был принят новый дорожно-методический документ (ДМД), где нормативы внесения противогололедных реагентов и вовсе не определены. То есть посыпать можно, сколько заблагорассудится?
Заботлива как мать
Почва играет важную роль буфера и детоксиканта промышленных и коммунальных выбросов. Аккумулируя в себе тяжелые металлы, пестициды, углеводороды, детергенты, другие химические загрязняющие вещества, она предупреждает их поступление в природные воды и очищает от них атмосферный воздух. В почвенном покрове многие из канцерогенов претерпевают глубокие изменения. Так, углеводороды, пестициды, детергенты и другие соединения, с одной стороны, могут быть минерализованы или трансформированы в вещества, не оказывающие токсичного воздействия на микроорганизмы, растения, животных и человека. А с другой — они или их производные, а также тяжелые металлы, фтор, оксиды азота и серы интенсивно связываются минеральными и органическими соединениями в земле. Это резко снижает доступность, последних растениям и кардинально влияет на общий уровень токсичности.
Лучше всего минимизируют негативное воздействие загрязняющих веществ почвы с высоким содержанием гумуса и тяжелым гранулометрическим составом.
Но ведь бывает так, что автомагистраль пересекает заболоченную местность. Следовательно, вместе с поверхностным стоком вся гадость проникает в грунтовые воды. «А в деревнях и поселках все еще пьют воду из колодцев, которые наполняются как раз из подземных источников!» — открывает еще одну сторону проблемы кандидат географических наук.
Здоровья это не прибавит!
Тревожит то, как ведет себя большинство стойких органических загрязнителей, попадая в организм человека. Например, свинец, проникая в кровь, даже при низких дозах, нарушает синтез гемоглобина, приводит к возникновению заболеваний дыхательных путей, нервной системы, поражает мочеполовые органы. У детей свинцовое отравление вызывает снижение интеллектуального развития, внимания и умения сосредоточиться, проявляется в приступах агрессивности, гиперактивности и других проблемах в поведении. Отклонения могут носить длительный характер и быть необратимыми.
А ПАУ, имея свойство накапливаться, и вовсе провоцируют развитие недоброкачественных опухолей.
«Если употреблять продукцию, выращенную в непосредственной близости у автодорог, люди начнут больше болеть, вырастет количество онкологических заболеваний», — бьет тревогу В. Рыжиков.
Факт для страны, где за последние 10 лет заболеваемость раком выросла на 20% и от того или иного его вида страдает каждый четвертый белорус, где онкология в структуре смертности прочно удерживает второе место, вопиющий. Кстати, эту печальную статистику привел министр здравоохранения Василий ЖАРКО, выступая 3 ноября 2011 года на четвертом съезде онкологов Беларуси. Для тех, кто не хочет попасть в группу риска, врачи настоятельно советуют обратить внимание на свое питание. Оно должно быть сбалансированным и главное — здоровым.
«Даже если отбросить в сторону факторы угрозы для здоровья, лично я против того, чтобы вдоль дорог вырубали насаждения и засевали взамен сельхозкультуры. Ведь все равно урожайность там будет ниже средней. Это еще со школы известно», — резюмирует Владимир Рыжиков.
Вето на законодательном уровне
Превышение предельно допустимых концентраций тяжелых металлов, прежде всего свинца, кадмия, цинка и меди, ученые фиксировали во взятых образцах придорожной многолетней травы. И опять же больше всего ими напитывалась та, что растет в 50 метрах от транспортной артерии, хотя максимальные значения отмечены и в пробах, отобранных на 200-метровом расстоянии.
«Поэтому, согласно наших санитарных норм, все, что выращено в радиусе до 100 метров от магистралей не может использоваться для производства детского питания», — отмечает Галина Пироговская.
Хорошо, а для взрослых? Доктор сельскохозяйственных наук сетует на то, что «в Беларуси нет законодательного документа, который юридически запрещал бы возделывать землю у самой дороги». В Институте почвоведения и агрохимии была издана инструкция по мониторинговым наблюдениям, где указано, что нежелательно выращивать сельхозпродукцию в 50 метрах от автотрассы. Но она носит рекомендательный характер. А необходим закон, который устанавливал бы запрет на распашку и засевание придорожных территорий. Инициировать его принятие, по-видимому, должно Минприроды, считают наши эксперты.
Официально
Выяснилось, что собственные наблюдения состояния придорожных земель ведет Республиканский центр радиационного контроля и мониторинга окружающей среды. Он как раз подбил итоги 2011 года.
Рассказывает Вячеслав ПАРФЕНОВ, начальник отдела мониторинга земель:
«Исследования почв в придорожных полосах осуществлялись на 22 почвенных профилях по всей республике. Они расположены в открытых ландшафтах луговых биогеоценозов вблизи автодорог, продолжительность эксплуатации которых не менее 20 лет и интенсивность движения от 700 до 11000 автомобилей в сутки. Мы определяли содержание тяжелых металлов, нефтепродуктов, сульфатов, нитратов и бензо(а)пирена на отметках 5, 10, 25, 75 м от магистралей. Достоверно установлена зависимость степени загрязнения почв от интенсивности движения транспорта. Так, при росте автомобильного потока от 2000 до 17000 машин в сутки содержание таких загрязнителей первого класса опасности, как кадмий и свинец, возрастает в среднем на 6-30%. При этом по мере удаления от дороги концентрация этих техногенных токсикантов уменьшается.
В 2011 году основными загрязнителями придорожных полос были нефтепродукты, бензо(а)пирен и цинк. ОДК (ориентированно допустимые концентрации) нефтепродуктов зарегистрированы практически на всех удалениях профилей с разной интенсивностью движения транспорта. Наибольшие значения (зачастую превышающие ПДК) характерны для 10-метровой зоны».
Подобный мониторинг проводится каждые 4 года на протяжении свыше 10 лет. Следующий этап начнется в 2015 году. Как говорит Парфенов, для того, чтобы «в стране накапливалась информация о загрязнении почв». Но насколько глубоко вредные вещества проникают в подземный слой, эти изыскания не скажут, «потому как исследуется только корнедоступный слой в пределах 20 см».
Соль на рану
Природные комплексы вдоль автодорог испытывают мощное техногенное воздействие. Особенно оно усилилось с ростом уровня автомобилизации белорусов. То, что растения вдоль трасс угнетены, видно невооруженным глазом. У них позже начинается период вегетации. Раньше, чем у растений, находящихся в других природных условиях, опадает листва.
«Больше остальных страдают деревья на опушках. У них повреждаются хвоя и побеги в нижней части кроны. Дело в том, что, двигаясь на большой скорости, автомобили создают турбулентные потоки воздуха. И солевой туман вместе с брызгами талых вод и мокрым снегом, насыщенным растворами и кристаллами солей, поднимается вверх, на высоту 15-17 метров, оседая на прилегающих насаждениях. Аэральный способ загрязнения опасен тем, что распространяет вредные вещества до 150 метров от дороги», — перечисляет негативные факторы Александр СУДНИК, заведующий сектором мониторинга растительного мира Института экспериментальной ботаники им. В.Ф. Купревича НАН Беларуси, кандидат биологических наук.
По мнению ботаников, по масштабам воздействия солевое загрязнение многократно превосходит зашлаковывание тяжелыми металлами и является одной из причин деградации растительности вдоль автотрасс.
«В больших концентрациях хлориды токсичны для деревьев и кустарников. Под их влиянием уменьшается количество хлорофилла и возникает некроз тканей. Осевшая на хвое и побегах соль вызывает их обезвоживание, а при проникновении в ткани — повреждение. Кроме того, она провоцирует солевой ожог, изменение анатомической, морфологической структуры, физиолого-биохимических показателей, признаками которых являются некрозные пятна на хвое и листьях, отставание в росте и развитии, преждевременное опадение листвы. А еще очень часто повреждаются вегетативные почки. Это приводит к «розеточности» побегов. Изуродованные такими розетками березы и липы вы наверняка видели, проезжая по МКАД», — говорит он.
«Из-за того, что хлориды накапливаются в почве, растения не могут усвоить влагу. Физиолого-биохимические процессы у них нарушаются, деревья ослабевают и в результате гибнут задолго до своей естественной смерти», — подчеркивает Судник.
В качестве красноречивого примера он приводит посадку молодых лип вдоль проспекта Независимости. Накопления реагентов там в 32,0-46,8 раз превышают фоновое значение по натрию и 8,0-17,7 раз по хлоридам!
В 2010 году Институт экспериментальной ботаники решил подсчитать, во сколько обходится городу повреждение деревьев. Вдоль МКАД ботаники изучили состояние 10616 деревьев. Из них 323 (или 2,9% от числа оцененных) они отнесли к свежему сухостою, 1068 (10,1%) — к усыхающим , 4365 (41,1%) — к сильно ослабленным. В соответствии с таксами, утвержденными президентским указом от 24 июня 2008 года № 348, экономический ущерб составил 2 005,7 млн руб. Большую часть издержек — 828,1 млн руб. — понесло УП «Минское лесопарковое хозяйство» ПО «Минскзеленстрой». Сейчас, естественно, эти суммы будут значительно выше.
«Злоупотребление противогололедными смесями вынуждает придорожные экосистемы перестраиваться. Меняются облик и структура, прежде всего, нижних ярусов лесной растительности: происходит деградация лишайникового и мохового покрова, лесные виды сменяются сорными, полевыми и луговыми, например, нитрофилами и дерновинными злаками. Верхние слои почвы уплотняются, что ведет к ухудшению ее водно-воздушного режима», — продолжает вводить в курс дел ученый.
«Этот в целом экологически негативный процесс часто завершается усыханием насаждений», — подводит к неутешительному выводу он.
Вырубить — и с глаз долой?
И что делают власть имущие, когда видят такие хилые деревья во время полевых объездов? Правильно: отдают приказ вырубить. Ведь проще избавиться от видимости проблемы, чем разобраться в ее сути.
Очень часто в своих отписках лица, принимающие решения, ссылаются на аварийное состояние насаждений. Дескать, вырубка была объективной необходимостью. Однако на сегодня известна куча технологий, помогающих справиться со всеми аспектами проблемы. Быть может, наверху не знают о них? Тогда на некоторых хочется остановиться подробнее.
Выход есть всегда!
Угнетенные деревья нуждаются не в топоре, а в реабилитации, восстановлении своих защитных функций. Например, тот же свинец из почвы хорошо выводят сорбенты, которые трансформируют этот тяжелый металл в малоподвижную форму, не доступную растениям и другим живым организмам, говорит Владимир Рыжиков.
Минимизировать действие солей можно с помощью комплексных бесхлорных удобрений. Кое-где в городском озеленении эту разработку Института почвоведения и агрохимии уже применяет «Минскзеленстрой», и небезуспешно, рассказывает Галина Пироговская.
Единственное «но»: дороги — это линейные сооружения, провести вдоль каждой реабилитационные мероприятия достаточно затратно.
По мнению же Александра Судника, хороший способ снизить концентрацию натрия в почве — осуществить гипсование. Гипс достаточно просто рассыпать вдоль дороги.
Или использовать в придорожных посадках солеустойчивые и солевыносливые древесно-кустарниковые породы. Солеустойчивые — это деревья с толстой корой и высокоподнятой кроной. Многолетние мониторинговые наблюдения вдоль МКАД показали, что наиболее повреждаются ольха черная, липа и береза. Менее других — вяз и сосна. Высокую устойчивость к засолению демонстрирует акация желтая. Более того, она даже любит соленые почвы.
Научный сотрудник Белорусского дорожного научно-исследовательского института Людмила ЛЯСКОВСКАЯ и вовсе предлагает для каждой климатической зоны при создании защитных и снегозадерживающих полос предусматривать разные породы деревьев. Так, ту же ель следует сажать в северной части Беларуси, где суглинистые почвы. «Она растет в тени, под пологом леса. А елку садят на голом месте под солнцем — да она никогда там не приживется!» — заключает эксперт.
Одинаково пригоден и для юга, и для севера пузыреплодник калинолистный. Он очень быстро растет, до 80-100 см в год. Вдоль автодорог этот кустарник будет стоять плотной стеной и не допускать просветов. И сможет образовать мощную преграду и для снежных заносов, и распространения выхлопных газов на поля. В пользу пузыреплодника говорит и тот факт, что это и солеустойчивая, и солевыносливая порода.
А еще и Судник, и Лясковская предлагают любую дорогу разбивать на участки, на каждый из которых был бы составлен своего рода экологический паспорт. Там прописывались бы все требования с учетом подбора ассортимента, способов внесения и нормирования количества противогололедных реагентов и прочее. Можно привлечь и химиков, чтобы они предложили какой-то другой состав вместо натрия хлора.
Проблеск благоразумия
Справедливости ради стоит отметить, что, когда ей это выгодно, власть прислушивается к советам специалистов. Так, на автодороге М2 по направлению к национальному аэропорту «Минск» с 2008 по 2009 годы, когда проводился капитальный ремонт, большую часть лесопосадок вырубили. Органы безопасности увидели в них определенную угрозу для проезжающих по трассе VIP-персон. И снежные заносы зимой не заставили себя ждать.
«В этом же году, по согласованию с Администрацией Президента, там частично восстановили насаждения. Правда, посадили уже не деревья, а декоративные кустарники до 1 метра высотой. Но даже этого хватит, чтобы растения могли выполнять свою функцию по сдерживанию снега», — отмечает Дмитрий Демидович.
Умный учится на чужих ошибках
Беглый осмотр русскоязычного интернета показал, что проблема вырубки придорожных насаждений характерна сейчас для всех постсоветских республик. Великая держава распалась, и заниматься лесополосами стало некому. Деревья втихую выпиливались людьми на дрова, убирались при реконструкции дорог. За последние 20 лет практически полностью избавился от зелени у дорог степной Крым. Хотя в свое время, как свидетельствуют очевидцы, лесополосы там росли настолько густо, что можно было охотиться на кабанов. Убрав древесный заслон, выпустили «джина» из бутылки: бураны зимой и ураганы летом повалили чередой. В этом году из-за них на таких направлениях, как Симферополь-Джанкой, Симферополь-Евпатория, Симферополь-Армянск даже было перекрыто транспортное сообщение!
Повально вырубают и жгут лесополосы в Запорожской области. И край накрыло пыльными бурями. С полей выдувается грунт, и оголенная почва стала беззащитна пред эрозией. Для того, чтобы ее сохранить, на месте уничтоженных деревьев устанавливают щиты.
Вопрос сохранения и восстановления лесополос после непродуманного удаления беспокоит сейчас Кашкадарье (Узбекистан), где с соседней пустыни Каракум дуют суховеи, иссушая землю. Озаботились им и в Алматы, где тоже набирает силу стихия.
Рубят полосы и в Ульяновской области. А с ней Беларусь «роднит» одна общая беда — эрозия. Там ей подвержены почти 2/3 всех обрабатываемых почв. Причем процесс набирает обороты.
Эти примеры не могут быть чужды нашей стране, где общая площадь эродированных сельскохозяйственных земель достигла 556,5 тысяч га. А на Полесье и вовсе, за последние 40 лет, было зафиксировано 219 пыльных бурь.
Или мы пойдем эмпирическим путем?
О биоразнообразии замолвить слово
В техногенный век не принято считаться с интересами других живых существ. Вырубая лесополосы, мало, кто думает, что обрести пристанище там могут многие животные. Так случилось с защитными насаждениями в Кореличском районе. Их проредили и распахали, не посмотрев, что в елочках у дороги укрылась одна из 5 выживших в Беларуси популяций крапчатого суслика, известил Михаил МАКСИМЕНКОВ, главный эксперт по вопросам биоразнообразия проекта ПРООН/ГЭФ «Интеграция вопросов сохранения биоразнообразия в политику и практику территориального планирования в Беларуси». А ведь вместе с этим поселением численность реликтовых зверьков в районе не превышала 60 особей! Сельхозтехника прошлась по норам суслика. И ни охранное обязательство, выданное на данное местообитание, ни обещание местных властей свято его беречь и даже увековечить зверька, сделав наряду с Мирским замком символом края, не помогли.
Экологи давно бьют тревогу, в своем письме призывая министра лесного хозяйства Михаила АМЕЛЬЯНОВИЧА обратить внимание, что «выполнение задачи по наведению порядка в лесу почти повсеместно превратилось в разрушение естественного баланса в экосистемах, в уничтожение биоразнообразия и дикой природы, в противостояние с естественными природными процессами и изменение натурального облика лесов».
Вырубка кустарника, подроста, деревьев лишает многих птиц гнездовых участков. Сергей ЗУЕНОК, специалист по природоохранным вопросам ОО «Ахова птушак Бацькаўшчыны» убежден, что любую лесополосу можно расценивать как экотон, имитирующий границу леса и открытого пространства. Благодаря чему его заселяют мелкие воробьиные птицы, те же овсянки, коньки. Если придорожные полосы широкие, метров до 30-ти, многорядные и многоярусные, то их вообще можно рассматривать как кусочек импровизированного леса. И, соответственно, такой биотоп облюбуют типично лесные жители. Например, не только славки и зяблики, но и млекопитающие — некоторые виды грызунов, зайцы, ежи.
Если в полосе присутствуют хвойные деревья, то там запросто могут обитать вяхири, зарянки, разные виды дроздов. А если и елочки есть, то такой участок пригоден для зеленушек, коноплянок.
И практически традиционно в придорожных полосах гнездятся колонии грачей и даже ушастые совы.
На посошок
Пока готовился этот материал, стало известно, что Совмин поручил Минприроды и Минсельхозпроду разобраться в проблеме и дать комплексную оценку ситуации. Свое экспертное заключение специалисты должны предоставить до 18 мая.
