27/07/2011
0Назрел вопрос восстановления сквозного европейского Днепровско-Вислянского водного пути /Просто интересно… да и лес раньше транспортировали на Средиземноморские рынки в основном по воде. М.П./
Согласно Европейскому соглашению о важнейших водных путях международного значения от 1996 года Днепровско-Бугский канал признан частью магистрального Днепровско-Вислянского водного пути Е-40 (Гданьск—Варшава—Брест—Пинск—Мозырь—Киев—Херсон). В прошлом году в Женеве рассматривался вопрос соединения Балтики и Черного моря по Днепровско-Бугскому каналу. Однако этот древнейший путь "из варяг в греки" — в отличие от Дунайского водного пути с выходом в Рейн — на сегодняшний день не действует из-за того, что самым узким местом является западная граница в районе Бреста.
Здесь из-за отсутствия современных шлюзов и обмеления рек Мухавец и Западный Буг судоходство с выходом в Вислу не осуществляется. Пока еще нет даже обоснованного проекта, который бы учитывал выгоду международных грузовых и пассажирских перевозок, развитие инфраструктуры для развития водного туризма с посещением заповедных мест белорусского и украинского Полесья.
А ведь наши предки еще в конце XVIII века соединили реки Мухавец и Пину Королевским каналом, построили 22 разборные деревянные плотины, Белоозерскую и Ореховскую водопитательные системы. До революции этот водный путь служил для пропуска судов и плотов во время весенних паводков, доходивших до Варшавы. Работал канал и при Польше, и после воссоединения Западной Беларуси с Восточной, и даже во время фашистской оккупации. По историческим данным, в навигацию 1942 года немцами было перевезено по Днепровско-Бугскому каналу 200 тысяч тонн грузов. А в 1944-м по нему на Буг и Вислу прошли бронекатера Днепровской флотилии, громившей врага. Однако потом судоходство остановилось.
В начале 90-х годов, после распада Союза, оживился интерес к восстановлению водного пути от Балтийского до Черного моря. Ученые Беларуси, Украины, Польши и России прошли тогда на теплоходе полсотни километров от Бреста до польского Немирова. В результате появилось обоснование возобновления сквозного судоходства по Западному Бугу — с тремя вариантами устройства новых шлюзов. Однако дальше этого дело не пошло… Пропуск более 30 судов, проданных в Польшу в последние годы, осуществлялся по временной схеме: в акватории Брестского речного порта вырывали шлюзовые каналы-камеры, запускали туда суда, засыпали за ними проход, а впереди открывали земляную перемычку — и суда выходили на чистую воду. Ясно, что такой дедовский метод не отвечает требованиям Евросоюза, ведь границы ЕС после вхождения в него Польши передвинулись к самому Бресту.
В начале сентября журналисты стали участниками увлекательной речной экспедиции по Днепровско-Бугскому каналу, организованной Министерством транспорта и коммуникаций РБ и пинским предприятием "Днепровско-Бугский водный путь". Началась она в Брестском речном порту, где состоялась пресс-конференция, посвященная истории и значению этой уникальной водной системы. Затем участники экспедиции на теплоходе "Плес" прошли по речной глади рек Мухавец и Пина, ознакомились с работой землечерпального флота, большинства шлюзов, водопропускных сооружений, напорных дамб и обходных каналов и убедились в заповедной красоте полесской фауны и флоры.
Для справки: Днепровско-Бугский канал простирается на 315 километров — от водопропускных сооружений в Тришине (под Брестом) до порта "Микашевичи" Лунинецкого района: всего 39 сооружений, из которых 12 — шлюзы. Именно он соединяет водные бассейны Западного Буга и Днепра через Мухавец, Пину и Припять. Два гидротехнических сооружения подпитывают Белоозерскую водопитающую систему, расположенную в Ратновском районе Украины. Они обеспечивают подачу воды в озера Святое, Валянское и Белое и оттуда в районе Дрогичина — в канал. На западе, в акватории Брестского речного порта, находятся две плотины, а дальше, на Буге, в 4 км западнее Бреста, на границе расположена еще одна плотина, построенная еще при Польше.
Из республиканского бюджета Беларуси на содержание водного пути ежегодно выделяется от 800 до 980 млн. долларов — на соблюдение заданных габаритов глубины и ширины. Но бюджетных средств почти в 2 раза меньше, чем требуется, поэтому на них можно только навести "марафет" и сделать текущий ремонт основных деревянных конструкций водопропускных сооружений — отсюда их слабый технический уровень. "Есть опасение, что где-то сооружение может рухнуть и дело не дойдет до реконструкции", — сетует директор пинского предприятия "Днепровско-Бугский водный путь" Иван Киевец. Нехватка бюджетных средств частично компенсируется деньгами, вырученными предприятием от хозрасчетной деятельности по прямым договорам с субъектами хозяйствования. Заработанные средства вкладываются в содержание и развитие водного пути.
С 1998 года это предприятие осуществляет программу реконструкции гидротехнических сооружений Днепровско-Бугского канала, рассчитанную до 2010 года. Вместо деревянных водопропускных плотин построены железобетонные. Это увеличило их пропускную способность, что позволяет держать "в узде" уровень паводковых вод. Завершена реконструкция нескольких плотин. Особо стоит отметить европейский технический уровень гидроузла "Новосады" в Жабинковском районе, который строили 5 лет и сдали в эксплуатацию в прошлом году. Но "европейский стандарт" одного только гидроузла обошелся в 1,7 млн. долларов, что равносильно двухлетним бюджетным ассигнованиям, выделяемым из бюджета на содержание всего канала! Остальные 11 гидроузлов ждут своей очереди. Выполнены работы на Белоозерской водопитающей системе: сдан в строй объект по дамбам водопитающей системы. Однако в целом из-за нехватки выделяемых средств идет значительное отставание от программы реконструкции.
По идее, увеличение пропускной способности водного пути должно снять с мели грузопоток по реке. Если в 1991 году по Днепровско-Бугскому каналу в Брест перевезли более 7 млн. тонн железной руды, щебня и песка, то в прошлом году — всего 420 тыс. тонн, то есть в 17 раз меньше! В этом году запланировано слабое увеличение: перевезти до полумиллиона тонн грузов. Ясно, что сегодня канал — как сквозная транспортная артерия — не востребован в достаточном объеме. И здесь причина не только в том, что после объединения Германии немецкие заказчики отказались от малообогащенной криворожской железной руды и переключились на добываемую в Западной Германии. Сказались и более дешевые тарифы на железнодорожные грузовые перевозки. Получилось, что речные перевозки, прежде бывшие самыми дешевыми, оказались почти в полтора раза дороже, чем железнодорожные. Речники доказывают, что железнодорожники искусственно, себе в убыток, вот уже несколько лет подряд держат их на "демпинговом" уровне, чтобы переориентировать клиентов с барж на вагоны. Убытки же компенсируют за счет высоких тарифов на международных транзитных грузовых и пассажирских перевозках. Возникает вопрос: кто мешает речникам последовать их примеру и составить им конкуренцию? Ведь существуй сквозной Днепровско-Вислянский путь, проходящий через Украину, Беларусь и Польшу, можно было бы по такой же схеме увеличить международный грузопоток и, естественно, снизить тарифы на внутренних перевозках.
Сегодня канал в большей степени действует не как транспортная артерия, а как система, обеспечивающая водными ресурсами все прибрежные города и населенные пункты, которая поддерживает необходимый уровень воды во всей мелиоративной сети Полесья. По каналу идут все паводковые воды. Если его запустить так, как запустили обмелевшие русла Горыни, верхней Припяти, где всю нагрузку паводка несут их поймы, это приведет к еще большему затоплению населенных пунктов, полей, пастбищ и лесов. Система гидротехнических сооружений осуществляет необходимый подпор грунтовых вод и пропуск паводковых вод на всем протяжении канала. Тем самым осуществляется регулирование гидрологического режима не только Прибужского региона, но и всего белорусского и украинского Полесья.
Не будем забывать, что перепад высот водного пути в Бресте и Микашевичах на 15 метров ниже, чем в "верхах" канала — в Дрогичинском и Ивановском районах. Регулируемые плотины и шлюзы канала сохраняют нужный уровень рек для судоходства, пропуска паводка и накопления воды в засуху. Поэтому если сегодня махнуть на них рукой и ждать, когда эти сооружения развалятся, то в конечном итоге в Бресте, Жабинке, Кобрине река Мухавец, а возле Пинска реки Пина и Припять превратятся в ручейки и болота.
Сейчас важно доказать властным структурам и общественности хотя бы Украины и Беларуси необходимость реконструкции канала, восстановления некогда существовавшего пути "из варяг в греки" и организации в готовом водном коридоре отечественного и зарубежного туризма. В свое время голландцы, проплывшие с ночевкой от Пинска до Турова, были в восторге от увиденного и удивлялись, почему белорусы "хоронят" заповедные места. Наконец-то Министерство спорта и туризма Беларуси заметило перспективность развития туризма на Днепробуге и провело в этом году в городе над Пиной семинар, куда съехались более 40 представителей ведущих туристических фирм Беларуси.
Вопрос восстановления Днепровско-Вислянского водного пути уже много лет витает в воздухе, но, к общему стыду, не разрешается, как, скажем, это произошло с Дунайским водным путем в Украине. Причина — в недостатке капитальных средств на эти цели. Задача стала еще более актуальной, когда Беларусь стала граничить с ЕС. Напрашивается вывод: этим вопросом нужно заниматься на уровне правительств Беларуси, Украины и Польши, вплоть до Европейского экономического комитета, где существует рабочая группа по внутреннему водному транспорту Европы. Быть может, у стран Евросоюза, в конце концов, появится такая же заинтересованность в международном речном сообщении, как в автомобильных переходах между Западом и Востоком? И тогда, возможно, пойдут инвестиции на проект и реконструкцию древнейшего европейского водного пути.
