31/01/2019
0В последнее время СМИ довольно часто начали сообщать о столкновениях автомобилей с крупными дикими животными. Последствия таких происшествий варьируются от тяжких до очень тяжких. Помимо существенного материального ущерба, речь идет о тяжелых травмах водителей и пассажиров. А в некоторых случаях, увы, и о летальных исходах.
В комментариях к подобным сообщениям читатели высказывают самые разные мнения о причинах, по которым столкновения транспортных средств с животными участились. Кто-то утверждает, что проблема заключается в установленных недавно вдоль скоростных дорог ограждениях. Кто-то говорит, что в лесах стало больше зверья, а на дорогах машин. Это, мол, и есть закономерная естественная причина. Одни винят дорожников, другие — водителей, третьи — владельцев охотугодий.
Впрочем, серьезные проблемы у автовладельцев случаются и с относительно небольшими животными. Неосторожные заяц или косуля, например, пожертвовав своей жизнью, могут привести в полную негодность бампер или фару. А водитель не имеет права даже подобрать «трофей», чтобы хоть как-то компенсировать ущерб.
Чтобы разобраться во всем этом, мы пригласили представителей Минприроды, Минлесхоза, УГАИ МВД, НАН Беларуси высказать свою точку зрения. Встреча началась с сюрприза. Обсуждение было бурным. А выводы — неожиданными.
Сюрпризом стала информация, представленная Госавтоинспекцией.Официальный представитель УГАИ МВД Республики Беларусь подполковник милиции Станислав СОЛОВЕЙ сообщил, что в настоящее время столкновение автотранспортного средства с животным не является дорожно-транспортным происшествием! Это наезд на животное. Представители ГАИ составляют акты о подобных случаях, фиксируют их. Но официальной статистики по ним не ведут.
— Если транспортное средство столкнулось только с животным, для нас это не является учетным случаем, — сказал представитель Госавтоинспекции. — Соответственно, происшествия с дикими животными на дорогах, при которых не было наезда на пешехода или столкновения транспортных средств друг с другом, в статистику ДТП не попадают.
Консультант отдела биологического и ландшафтного разнообразия управления биологического и ландшафтного разнообразия Минприроды Виталий КОРЕНЧУК в связи с этим отметил: при сборе государственной статистической и ведомственной отчетности государственные органы руководствуются соответствующими решениями Белстата и Указом Президента Республики Беларусь от 2 марта 2011 г. № 95 «О некоторых вопросах сбора информации, не содержащейся в государственной статистической отчетности». Что касается Минприроды, то информация о погибших на дорогах диких животных не является государственной статистической и ведомственной отчетностью Министерства и его территориальных органов.
Следует отметить, что с информацией о гибели охотничьих животных (лось, олень, кабан и другие виды) в результате ДТП можно ознакомиться в Государственном кадастре животного мира, который размещен в глобальной компьютерной сети Интернет по адресу belfauna.by и находится в открытом доступе. Охотпользователи ежегодно вносят данную информацию в кадастр. О ее объективности судить сложно.
В случае гибели на дороге «краснокнижных» видов диких животных (зубра, барсука или другого вида) на место происшествия в обязательном порядке выезжает представитель районной инспекции природных ресурсов и охраны окружающей среды для выяснения обстоятельств. Поскольку такие случаи бывают единичными, то создавать в республике базу данных нецелесообразно.
«БЛГ»: Отлично. Но где сегодня можно получить обобщенные статистические данные по авариям на дорогах из-за столкновений с дикими животными и по последствиям таких столкновений? Кто у нас в стране этим занимается?
Заведующий сектором экологической оценки преобразований окружающей среды Научно-практического центра НАН Беларуси по биоресурсамРуслан НОВИЦКИЙ: Мы в свое время разрабатывали схему миграционных коридоров земноводных и копытных видов животных в Беларуси. По копытным основывались на информации, предоставленной ГАИ. Госавтоинспекция фиксирует происшествия с копытными животными на автодорогах в тех случаях, когда транспортное средство получило повреждения, из-за которых не может продолжить движение. В иных случаях это уже проблема не ГАИ, а охотпользователя. А у него статистика появилась с того времени, как в форме 1-охота (Минлесхоз) «Отчет о ведении охотничьего хозяйства» имеется графа «Нерациональные потери». Такие данные накапливаются всеми охотпользователями в нашей стране и сводятся в Минлесхозе. Получается, что данные по этой проблеме имеются частично в ГАИ и частично в Минлесхозе. Это та статистика, которую сегодня можно анализировать.
«БЛГ»: А свести ее воедино пытались только в вашем центре. В каком году это, кстати, было?
Руслан НОВИЦКИЙ: Мы собирали информацию с 2001-го по 2010 год. И представили результаты своей работы в 2012 году.
«БЛГ»: Мы имеем разбитые машины и погибших животных. Но ведь есть же и погибшие люди! СМИ пестрят заголовками о водителях и пассажирах, убитых влетевшими в ветровое стекло звериными тушами. Неужели эта статистика никого не интересует и ее никто не ведет? Или нам нужно было еще и Минздрав приглашать к обсуждению, чтобы получить эту информацию?
Научный сотрудник лаборатории популяционной экологии наземных позвоночных и управления биоресурсами Научно-практического центра НАН Беларуси по биоресурсам Павел ВЕЛИГУРОВ: При трагических последствиях для людей проводится медицинская экспертиза. Она составляет заключение о том, что гибель человека произошла в результате столкновения транспортного средства с диким животным. Наверное, как-то такая информация систематизируется.
Виталий КОРЕНЧУК: Уважаемые коллеги, правильно ли мы в данном случае делаем акцент? Складывается впечатление, что в этих происшествиях на дорогах виноваты исключительно животные. Человек вмешался в среду их обитания, разветвленная сеть скоростных автодорог нарушила целостность экосистем и мест обитания диких животных. Может, причина в культуре поведения водителей автотранспортных средств на дороге?
«БЛГ»: То есть можно сделать вывод, что на сегодняшний день в Беларуси нет официальной статистики, которая бы представляла исчерпывающие данные по авариям на дорогах из-за столкновений с животными? Соответственно, мы не имеем возможности обоснованно судить о факторах, влияющих на ситуацию, и причинах.
Консультант отдела охотничьего хозяйства Минлесхоза Виталий БОНДАРЕВИЧ: Наше ведомство в подобных случаях интересует лишь один аспект — упоминавшиеся ранее нерациональные потери при ведении охотничьего хозяйства. В каждом охотхозяйстве при планировании работы в следующем году такие потери учитываются. Мы соответственно снижаем планируемое к изъятию количество животных, чтобы обеспечить сохранение оптимальной численности популяции того или иного вида. Соответствующая информация имеется у специалистов юридического лица, ведущего охотничье хозяйство.
Минлесхоз имеет право запрашивать такую информацию, но не систематически, а единовременно. Недавно мы такую информацию получили. Нам нужно было получить представление о том, для каких охотничьих видов автодороги представляют особую опасность.
Выяснилось, что ни зубр, ни олень практически не гибнут под колесами автомобилей. Самое крупное за 2017—2018 годы происшествие с участием зубров случилось на железной дороге под Осиповичами. В нем погибли пять животных. Доля оленей среди жертв столкновений с автомобилями составляет менее 7 %. А чаще всего на автодорогах гибнут косули.
Крупные животные часто выживают при столкновениях и уходят в лес. Впоследствии они могут погибнуть от полученных травм. А совсем мелкие от ударов отлетают так далеко, что в ночное время суток найти их очень затруднительно. В таких случаях представителей охотугодий даже не вызывают. Действует правило «нет туши — нет акта». В то же время если днем на дороге обнаружили погибшее животное, оно попадет в нашу статистику, даже если формально там не будет признаков столкновения с транспортным средством.
Поэтому на сегодняшний момент мы имеем по этой теме несколько разных цифр от разных ведомств. Каждая из них по отдельности правильная. Но вывести из них общую, которой можно описать данную проблему, не получится.
«БЛГ»: И тем не менее есть люди, которые попробовали это сделать. Пусть они поделятся с нами результатами. Исследование вы провели задолго до того, как этой теме стали уделять активное внимание СМИ. И до того еще, как на наших дорогах стали появляться защитные сетки…
Руслан НОВИЦКИЙ: В прошлом году наше научное учреждение получило запрос Минтранса. В нем говорилось, что, несмотря на установку защитных ограждений вдоль дорог М4 и М5 (могилевская и гомельская трассы), там продолжаются наезды на животных. Причем непосредственно на участках этих ограждений за 9 месяцев 2018 года на М5 произошло девять таких случаев и еще четырнадцать на М4.
Мониторинг дорог после строительства защитных ограждений показывает, что мелкие животные активно используют трубные конструкции. Это или специальные переходы, или дренажные конструкции. Что касается копытных, то тут ситуация сложнее. Человек создает препятствия на путях миграций, складывавшихся столетиями. Это само по себе требует адаптации в течение нескольких поколений животных. Кроме того, мы постоянно сталкиваемся с нарушениями научных рекомендаций по строительству защитных ограждений.
«БЛГ»: Скоростных трасс становится больше, животных в наших лесах становится больше. Это значит, что число происшествий с их участием на дорогах и дальше будет расти?
Виталий БОНДАРЕВИЧ: Наши охотхозяйства активно работают над увеличением поголовья охотничьих видов. Но до сих пор мы не вышли на оптимальную для наших угодий численность этих животных. Их у нас по-прежнему меньше, чем во многих европейских странах.
Оптимальная численность диких животных учитывает множество факторов. В том числе и наличие проходящих через них автодорог. Поэтому пока такая численность не достигнута, нельзя сказать, что к росту аварий приводит увеличение поголовья.
Руслан НОВИЦКИЙ: Тут я бы отметил один факт. В 2006 году в Беларуси началась реализация Госпрограммы по развитию охотничьего хозяйства, которая подразумевала увеличение поголовья дикого кабана. Его два года подряд активно подкармливали, и численность животного стремительно начала увеличиваться. Это сразу же отразилось на статистике столкновений автомобилей с кабаном. Она увеличилась пропорционально. В 2008 году активную подкормку прекратили, и статистика пошла на убыль, снизилась почти в полтора раза.
Идея ограждать автотрассы появилась в Европе. Это было нужно для того, чтобы, с одной стороны, изолировать дорожное полотно от животных и, с другой, чтобы сохранить традиционные пути миграций копытных и других животных, пустив их под или над трассами. В Евросоюзе все эти изгороди и так называемые переходы для животных (экодуки в виде мостовых конструкций или проходы под автодорогой) закладываются на самом первом этапе проектирования. Стоимость затрат на обоснование и строительство этих проходов составляет до 10 % от общей стоимости автодороги.
Изыскания проводятся как минимум в течение двух лет. Дело в том, что ошибка со смещением влево или вправо защитных конструкций буквально на 100 метров снижает их эффективность в разы. Для земноводных, например, такая ошибка приведет к полной утрате миграционного коридора.
У нас же ОВОСы (оценка воздействия на окружающую среду) проводятся в течение месяца-двух. До 2016 года проектирование защитных сооружений на наших дорогах вообще основывалось исключительно на статистике Госавтоинспекции… Теперь у нас есть наконец научно обоснованная общереспубликанская схема миграционных коридоров копытных животных. И хочу сказать, что дорожники ее хвалят и активно используют для проектирования.
Но почему у нас появилась практика затягивать в сетку дорожное полотно на всем его протяжении, мне совершенно непонятно. Миграционные коридоры имеют ширину максимум три-четыре километра. Только там и есть необходимость ставить ограждения. Во всех остальных случаях они бесполезны, а бывает, и вредны.
К слову, грибники-ягодники активно режут эти сетки, когда не могут выйти из леса обратно на дорогу. На отдельных участках М5 мы видели разрезы через каждые 10—15 метров. Идет человек, утыкается в забор и не знает, что кто-то уже проделал в нем дырку в нескольких метрах справа или слева. Он достает кусачки или берет палку и проделывает новый лаз. За ним следом идут звери…
Некоторое время назад мы довольно неплохо сотрудничали с проектировщиками автодорог по обоснованию проходов для копытных и земноводных. Потом наступили времена, когда появилась необходимость строжайшей экономии, и это сотрудничество кануло в Лету. На самом деле специальные конструкции для животных могут быть и недорогими. Не обязательно тратить гигантские средства. Достаточно учитывать рельеф местности, проектировать увеличенные просветы мостовых конструкций для прохода копытных в речных долинах и на двухуровневых пересечениях со второстепенными дорогами. На участках с миграциями избегать крупных развязок, а если уж их размещать, то учитывать формирование проходов и в них. В Евросоюзе давно этому научились, у нас пока это статья экономии.
«БЛГ»: На дорогах Западной Европы защитные сетки не бросаются в глаза, как у нас. Их там вообще нет или они иначе устроены?
Руслан НОВИЦКИЙ: Во-первых, сетки там стоят не на всем протяжении трасс. Как я уже говорил, это не нужно. Во-вторых, эти сетки ставятся в глубине леса. Они зарастают кустарниками и вьющимися растениями так, что становятся совершенно незаметными. И в-третьих, тамошние частные охотпользователи активно проводят биотехнические мероприятия по отвлечению животных от автодорог.
Виталий БОНДАРЕВИЧ: У нас тоже существуют на законодательном уровне обязанности арендатора проводить на территории арендуемых охотничьих угодий комплекс биотехнических мероприятий, направленных на отвлечение диких копытных животных от автомобильных дорог. Это нужно для того, чтобы копытные животные меньше бродили в поисках корма и соли и не приближались к дорогам.
«БЛГ»: Выполняются ли эти рекомендации и насколько они эффективны?
Виталий БОНДАРЕВИЧ: Хотя Министерство лесного хозяйства не согласовало ряд предложений Минтранса, охотпользователям рекомендовано создавать отвлекающие подкормочные площадки и солонцы с таким расчетом, чтобы они задерживали животных от излишних перемещений, в первую очередь в направлении оживленных дорог. И такой метод относительно неплохо действует на оленя и косулю. В то же время он не работает по отношению к лосю, потому что в зимний период этот зверь именно на дорожном полотне находит в избытке соль, которая привлекает его. Лося и оленя в период гона, когда он занят поиском самки, вообще ничто не может остановить. Его не пугают даже большие фуры, идущие по магистрали. Не остановит его и существующее ограждение из сетки. В Интернете недавно было очень популярно видео, как лось спокойно перепрыгивает через пограничное ограждение, которое значительно превышает дорожное.
«БЛГ»: Получается, что нынешние ограждения служат препятствием только для косули?
Виталий БОНДАРЕВИЧ: Косуля очень пугливое животное, при приближении автомобиля, особенно на повороте, она может от неожиданности броситься на сетку и получить травму. Фактически сетка представляет для этого животного дополнительную опасность. Особенно если, как раньше сказал Руслан Викторович, она установлена неправильно.
«БЛГ»: Как же сделать правильное ограждение?
Павел ВЕЛИГУРОВ: Существует постановление Минприроды от 27 февраля 2007 года № 16 о содержании диких зверей в неволе, и там конкретно прописано, что ограда вольера для содержания лося и оленя должна быть высотой не менее 4 метров. Дорожные ограждения не обязаны соответствовать этому постановлению, но можно оценить, почему они не совсем эффективны.
Виталий КОРЕНЧУК: Обращаю внимание на некорректность данного утверждения, так как постановлением Минприроды № 16 установлены минимальные нормы помещений для содержания диких животных в неволе (зоопарки, зоосады и другие объекты содержания диких животных в неволе), а не для ограждений вдоль дорог. Чаще всего животные травмируются о сетчатое ограждение, находясь в стрессовом состоянии — при испуге (когда за животным гонится хищник, например волк), во время гона (когда животным руководит гормон размножения и оно упрямо «тыкается» в ограждение, видя на противоположной стороне самку). В спокойном состоянии зверь специально бросаться на изгородь не будет. Также хочу обратить внимание, что ограждение выполняет направляющую функцию, то есть животное, совершая миграцию, уже не выйдет на конкретном участке дороги, а будет пытаться двигаться вдоль сетки, чтобы ее обойти. Как правило, сетчатые ограждения устанавливаются на пути миграции животных.
Чтобы проектные организации при строительстве или реконструкции автодороги учитывали эти пути, по заданию Минприроды в 2016 году была разработана и утверждена решением коллегии министерства Схема основных миграционных коридоров модельных видов диких животных, которая была доведена до Министерства транспорта и коммуникаций и других заинтересованных госорганов и организаций.
Кроме указанной схемы в марте 2018 года был принят Указ № 108 Президента Республики Беларусь «Об экологической сети», который тоже предусматривает мероприятия по предотвращению гибели диких животных (земноводных, копытных) в местах их массовой миграции при проектировании и возведении (реконструкции) участков автомобильных дорог, проходящих через особо охраняемые природные территории. К этим мероприятиям кроме устройства ограждений относится установка предупреждающих знаков «Дикие животные». Этот знак не обязывает водителя снизить скорость, но предупреждает об опасном участке дороги. Беру на себя смелость предположить, что водители в большинстве случаев действуют по принципу «авось проскочу». Один мой близкий знакомый как-то сказал, что знает, какую опасность представляют дороги, проходящие через лесной массив, особенно в ночное время, но при этом скорость не сбавляет — очень хочется побыстрее добраться домой.
«БЛГ»: Кроме установки знаков «Дикие животные», какие еще конкретные мероприятия возможны, чтобы обратить внимание водителей на опасность?
Виталий КОРЕНЧУК: На дорогах страны, где это необходимо, по возможности устанавливают сетчатые ограждения и упреждающие дорожные знаки «Дикие животные». Строительство основательного перехода над дорогой, или, как еще его называют, экодука, — дорогое удовольствие, полагаю, что его строительство может обойтись не в один миллион долларов. Желание есть. Однако прежде чем его построить, необходимо научно обосновать место размещения этого объекта с учетом рельефа местности и путей миграции диких животных.
Руслан НОВИЦКИЙ: Строительство перехода для животных над дорогой в условиях равнинного ландшафта слишком дорого, и зверь не пойдет в гору, которую будет представлять этот переход. Возможно, подобное сооружение будет уместно где-нибудь в холмистом ландшафте Витебской области.
В Польше в свое время построили 12 экодуков разной ширины, от 10 до 50 метров в зависимости от рельефа местности. Эффективность их не более 10 %, к тому же эффективно работают только два. На остальных отмечены лишь разовые пересечения их животными.
У нас же размещение наземного перехода не всегда совпадает с миграционным коридором. Например, на той же гомельской дороге на участке Пуховичи — Бобруйск существует два миграционных коридора копытных общей протяженностью около 6 километров, где постоянно фиксируются наезды на животных. На остальных восьмидесяти километрах, огражденных с двух сторон сеткой, копытных животных нет. А ведь сэкономленные на этом средства могли быть использованы для строительства проходов для копытных.
Дорожники, тратя огромные средства на само строительство, экономят на экологии. Например, установка предупреждающих знаков проводится только при реконструкции дороги, срок эксплуатации которой 40 лет. В этот промежуток для установки знака необходимо специальное обоснование.
Не говоря уже об экодуках, даже установка дорожных знаков связана с немалыми затратами. Если же создать информационный слой в навигаторе для водителей, которые пользуются им всё больше, то они будут получать предупреждение на каждом потенциально опасном участке, и это обойдется недорого. Понятно, что даже на запрещающие знаки водители не всегда реагируют, но лишнее напоминание не помешает.
Виталий БОНДАРЕВИЧ: Немецкие исследователи установили, что большинство ДТП происходит на новых дорогах, и считают, что максимальная скорость на участках дорог, обозначенных знаком «Дикие животные», не должна превышать 80 километров в час. Только тогда при появлении животного на расстоянии 60 метров водитель сможет остановиться от него примерно в пяти метрах.
Но только ограничение скорости не решит проблемы. Надо осознавать, что не животные мешают нам, а мы им, вторгаясь на их территорию. У них много лет существовали пути миграций, на которых вдруг появляются препятствия. В Германии всё шире используются устройства, отпугивающие животных при приближении автомобиля. Это в первую очередь отражатели света, установленные вдоль дороги на сигнальных столбиках таким образом, чтобы создавать световой барьер на пути животного, пытающегося пересечь дорогу при приближении транспорта. К этим же столбикам могут крепиться акустические приборы, которые реагируют на свет фар и начинают издавать звук определенной частоты, отпугивающий животное. Если эти устройства считаются перспективными, то приборы, издающие запах, признаны неэффективными из-за привыкания к ним животных и сложности при обслуживании.
«БЛГ»: Какие предложения вы хотели бы внести, подводя итоги нашему разговору?
Виталий БОНДАРЕВИЧ: Чтобы в ГАИ четко классифицировали столкновение автомобиля с животным как ДТП и вели статистику их. Это позволит точнее установить миграционные коридоры. Обязательно нужно информировать водителей о той смертельной опасности, которая их подстерегает при столкновении с животным на скорости, превышающей 80 километров в час. Предупреждающие знаки устанавливать не только при строительстве и реконструкции дорог, но в любое время, когда возникает в этом необходимость.
Виталий КОРЕНЧУК: Считаю перспективной высказанную на круглом столе идею располагать вдоль дорог кроме аншлагов «Берегите природу» или «Берегите лес от пожаров» бросающиеся в глаза информационные баннеры, наглядно предупреждающие водителей о возможном выходе дикого животного на дорогу и угрозе жизни человеку. Организации, которые обслуживают дороги, пользователи охотничьих угодий могли бы устанавливать подобные предупреждающие информационные знаки при въезде на дорогу, которая проходит через земли лесного фонда.
Повторюсь, необходимо больше говорить о культуре поведения водителей на дороге. Водитель не должен забывать, что автомобиль является средством повышенной опасности. Как говорят, «торопись не спеша», иначе можно опоздать на всю жизнь.
Виталий БОНДАРЕВИЧ: Водитель не забудет об этом, если будет бояться. Не совсем этично размещать вдоль дороги устрашающие картинки, которые будут видеть и дети, но постоянное напоминание вынудит даже самых безалаберных водителей прислушиваться к разумным советам.
Руслан НОВИЦКИЙ: Наверное, не лишним было бы ввести в программу обучения водителей хотя бы небольшой экологический курс. Когда у нас появился предупреждающий дорожный знак «Земноводные», на водительских курсах его интерпретировали несколько однобоко. Инструктор говорил курсантам: помните, что при большой скорости машину может занести на дорожном покрытии, скользком от раздавленных лягушек. Известен тот факт, что при снижении скорости до 40 км/ч земноводных погибнет под колесами на 50 % меньше. Кстати, после относительно долгого периода обоснований этот знак ввели сразу после того, как один из высокопоставленных чиновников сам попал в ДТП именно по этой причине.
Станислав СОЛОВЕЙ: Мы можем говорить о том, как должен вести себя водитель на участках дороги, обозначенных знаком «Дикие животные». Для того чтобы остановиться после обнаружения опасности на скорости 90 км/ч, автомобиль должен проехать еще более 100 метров. У многих автомобилей дальность света фар составляет 60—80 метров. В соответствии с Правилами дорожного движения водитель должен выбирать безопасную скорость, которая позволит своевременно остановить автомобиль при обнаружении препятствий для движения. Обязательно нужно учитывать и погодные условия, состояние проезжей части, время суток, иные факторы. Предугадать поведение животных невозможно, поэтому в таких зонах нужно быть особенно внимательным.
«БЛГ»: Обсуждая проблему появления диких животных на оживленных автотрассах, наверное, каждый участник согласился с мнением, в разных интерпретациях звучавшим во время проведения круглого стола. Не зверь виноват, что он появился на дороге и создает опасную ситуацию для себя и человека. Последний же должен помнить, что даже там, где вероятность появления животного минимальна и никто не предупредил его знаком или речевой вставкой в программе навигатора, может произойти нежелательное столкновение. Поэтому он должен быть максимально внимательным на дороге всегда. Ведь намного больше происшествий случается на любом километре трассы, когда не животное, а участники дорожного движения, будь то водители или пешеходы, ведут себя настолько неразумно и непредсказуемо, что это трудно понять здравомыслящему человеку. Пожалуй, намного больше нужно уделять внимания воспитанию и обучению водителя, чем заботиться о разных методах изоляции его от диких животных при движении по дороге.
Постфактум. По данным Госавтоинспекции Беларуси, в 2013 году в стране в ДТП погиб 631 человек, в 2014-м — 517, в 2015-м — 506, в 2016-м — 448, но уже в 2017-м — 586.
По данным НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам, в период 2001—2010 гг. после столкновения с животными в Беларуси ежегодно погибало до 5 человек. Еще до 40 получали тяжелые травмы, требовавшие лечения в стационаре. В общей статистике жертв ДТП это порядка 1 %. Может, всё дело в небрежности и невнимательности самих водителей, а проблема защитных сооружений и животных на дорогах не так уж и актуальна?
